'ট্যাক্সি মাফিয়া' এর উপর ভারতের বিভাজন, রাইড-হিলিং অ্যাপ্লিকেশনগুলি একটি মূল প্রশ্ন মিস করে

গোয়ার বিজ্ঞপ্তি পরিবহন এগ্রিগেটর নির্দেশিকা ২০ শে মে রাজ্যে ট্যাক্সি অপারেশন সম্পর্কে উত্তপ্ত আলোচনার আরও একবার কল্পনা করা হয়েছে, পর্যটক, বাসিন্দা এবং ড্রাইভারদের দাম এবং খাতটির নিয়ন্ত্রক কাঠামো সম্পর্কে তর্ক করতে উত্সাহিত করেছিল।

এদিকে, বেঙ্গালুরুতে, বাইক ট্যাক্সি পরিষেবাগুলি একটিতে এসেছিল গ্রাইন্ডিং হাল্ট হাইকোর্টের নির্দেশের পরে 16 জুন। প্রতিক্রিয়া হিসাবে, অ্যাপ-ভিত্তিক এগ্রিগেটররা এই পরিষেবাগুলি হিসাবে পুনরায় ব্র্যান্ড করেছে কুরিয়ার প্ল্যাটফর্ম – এমন একটি পদক্ষেপ অনেকেই পাতলা পর্দার প্রচেষ্টা হিসাবে দেখেছিল স্কার্ট নিয়ন্ত্রণ – বা নিঃশব্দে এগুলি পুরোপুরি সরিয়ে ফেলেছে।

এই পর্বগুলি পুরো ভারত জুড়ে তীব্র বিতর্ককে প্রজ্বলিত করেছে। “ট্যাক্সি মাফিয়াস” নিয়ে ক্ষোভ প্রকাশ্যে জনসাধারণকে মুক্তিপণে ধরে রেখেছে, চাকরির ক্ষতি এবং আইনী ধূসর অঞ্চলগুলি নিয়ে উদ্বেগগুলি শিরোনামে আঘাত করেছে।

গোয়ায়, সমালোচকরা নির্দেশ করেছেন স্ফীত ভাড়া এবং দুর্বল পরিষেবা। বেঙ্গালুরুতে, বাইক ট্যাক্সি নিষেধাজ্ঞা হাজার হাজার গিগ কর্মী রেখে গেছে বেকার এবং প্রতিবাদ। প্রতিক্রিয়া হিসাবে, কেউ কেউ গোয়ার ট্যাক্সি সেটআপ হিসাবে একটি ফ্রেম করেছে তৃণমূল সমবায় – সম্মিলিত সুরক্ষার ফর্ম হিসাবে আঞ্চলিক নিয়ন্ত্রণ এবং স্থির মূল্য নির্ধারণ করা।

এই উন্নয়নগুলির কেন্দ্রবিন্দুতে আরও গভীর উত্তেজনা রয়েছে – এটি কেবল গোয়া বা বেঙ্গালুরু সম্পর্কে নয়, কীভাবে নগর গতিশীলতা ভারত জুড়ে পরিচালিত হয় সে সম্পর্কে।

উবার এবং ওএলএর মতো অ্যাপ-ভিত্তিক এগ্রিগেটরদের নিষিদ্ধ বা গ্রহণ করা উচিত কিনা তা জিজ্ঞাসা করার পরিবর্তে, সম্ভবত আমাদের জিজ্ঞাসা করা উচিত যে আমাদের শহরগুলি কেন চালক এবং যাত্রী উভয়ের জন্য ন্যায্য, জবাবদিহি এবং অন্তর্ভুক্ত গতিশীলতা ব্যবস্থা তৈরি করতে ব্যর্থ হয়েছে।

ভারতের নগর পরিবহন ব্যবস্থাটি একটি “প্যারাট্রান্সিট” -রোমিনেটেড ল্যান্ডস্কেপ দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, যেখানে অনানুষ্ঠানিক, নমনীয় এবং প্রায়শই ছোট আকারের মোড যেমন অটোরিকশা এবং ট্যাক্সিস ব্রিজের ফাঁকগুলি আনুষ্ঠানিক পাবলিক ট্রানজিটে এবং সংখ্যাগরিষ্ঠ জনগোষ্ঠীর গতিশীলতার প্রয়োজনগুলি পরিবেশন করে।

দেশের প্যারাট্রান্সিট ইকোসিস্টেম – বিশেষত গোয়ার মতো ছোট শহর এবং পর্যটন রাজ্যে – অদক্ষতা, নিয়ন্ত্রণের ফাঁক এবং নিয়ন্ত্রণের খণ্ডিত ব্যবস্থা নিয়ে ছড়িয়ে পড়ে। কার্টেলাইজেশন বা মাফিয়া-জাতীয় আচরণ হিসাবে প্রায়শই যা বরখাস্ত করা হয় তা প্রায়শই না, গভীর নীতি ব্যর্থতার লক্ষণ।

অনেক শহরে, নতুন ড্রাইভারদের পক্ষে পরিচালনার জন্য আইনী অনুমতি পাওয়া খুব কঠিন কারণ পারমিটের সংখ্যা কঠোরভাবে সীমাবদ্ধ বা পারমিট সিস্টেম স্বচ্ছ নয়। এই বিধিনিষেধগুলি ধূসর বাজার এবং অনানুষ্ঠানিক একচেটিয়া উত্সাহিত করেছে।

উদাহরণস্বরূপ, দিল্লিতে, ১৯৯ 1997 সালে একটি আদালতের রায় অটোরিকশাউকে সরাসরি যানবাহন নিবন্ধের অনুমতি দেয় এবং নতুন নিবন্ধকরণ বন্ধ করে দেয়। এটি একটি কৃত্রিমভাবে দুর্লভ পারমিট-যানবাহন সম্পদ তৈরি করেছে, যা একটি অস্বচ্ছ অনুমতিপ্রাপ্ত সরকারকে নিয়ে যায় যা যানবাহন ফিনান্সার এবং মধ্যস্থতাকারীদের দ্বারা সহজেই শোষণ করা হয়।

দিল্লির মতো, অনেক রাজ্যে, নতুন স্থানীয় ট্যাক্সি পারমিট জারি করার বিষয়ে আদালত-চাপানো বিধিনিষেধগুলি-নগর ভিড় নিয়ন্ত্রণের উদ্দেশ্যে-লাইসেন্সের জন্য একটি সমৃদ্ধ কালো বাজার তৈরি করেছে। স্থানীয় কার্টেলগুলি এই সংকটগুলিতে মূলধন করেছে, পারমিট ব্যয় স্ফীত গাড়ির দামের বাইরেও।

এই জাতীয় উবার এবং ওলা এগ্রিগেটররা প্রাথমিকভাবে তাদের যানবাহনগুলির অধীনে নিবন্ধন করে এই বিধিনিষেধগুলি বাতিল করে দেয় পর্যটন ট্যাক্সি বিভাগযা শহরের সীমা বা বৈদ্যুতিন মিটার বিধিমালা দ্বারা আবদ্ধ ছিল না। এটি তাদের কেবল ট্যাক্সি মনোপলিগুলি ভাঙার অনুমতি দেয় না বরং যানবাহন নিয়ে বাজারে প্লাবিত করার অনুমতি দেয়, যার ফলে ওভারসোপ্লি এবং ড্রাইভার আয়ের ডুবে যায়।

অ্যাপ-ভিত্তিক Agragraters শুনে এটি অস্বাভাবিক কিছু নয় “ক্ষমতায়ন “ড্রাইভার নমনীয় কাজ অফার করে। তবে এই ক্ষমতায়নের বিবরণটি দীর্ঘায়িত হয়েছে। ভর্তুকিযুক্ত রাইড এবং বোনাসের প্রথম দিনগুলিতে ড্রাইভারদের উচ্চতর কমিশন প্রদানকারী ড্রাইভারদের পথ দেওয়া হয়েছে (কখনও কখনও 30% এরও বেশি) এমনকি তারা যেমন গ্রহণ করে হ্রাসকারী রিটার্ন।

তদুপরি, অ্যালগরিদমিক নিয়ন্ত্রণ এগ্রিগেটরদের দ্বারা অনুশীলন করা, যেমন ড্রাইভারদের অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে অ্যাক্সেস অক্ষম করা বা রাইডের অনুরোধগুলির প্রত্যাখ্যানকে জটিল করে তোলা, ড্রাইভারদের স্বায়ত্তশাসনকে হ্রাস করে, নজরদারি এবং চাপের অনুমতি দেয় এবং তাদের সিদ্ধান্ত গ্রহণকে অস্পষ্ট করে ক্ষমতা।

আজকের প্ল্যাটফর্মের অর্থনীতি আর একচেটিয়া ব্যাহত করার বিষয়ে নয় – এটি আরও বেশি পৌঁছনো, অস্বচ্ছতা এবং শক্তি সহ নতুনকে একীভূত করার বিষয়ে। এবং যখন নিয়মকানুন অবশেষে পদক্ষেপে পদক্ষেপ নেয়, যেমন বেঙ্গালুরুর বাইক ট্যাক্সি নিষেধাজ্ঞার ক্ষেত্রে, এটি গিগ কর্মীরা – সংস্থাগুলি নয় – যারা অনিশ্চয়তার কাঁধে রেখে যায়।

এর অর্থ এই নয় যে আমাদের বিদ্যমান ট্যাক্সি অনুশীলনগুলিও রোমান্টিক করা উচিত। “ভাড়া ফেরত “বিধিযেখানে গোয়ান ট্যাক্সি ড্রাইভাররা খালি রিটার্ন ট্রিপের জন্য অতিরিক্ত চার্জ করে, প্রায়শই একটি সমবায় আচরণবিধির অংশ হিসাবে ব্যাখ্যা করা হয়। তবে বাস্তবে, এটি আঞ্চলিক বিভাজনকে জড়িত করে যা সত্যিকারের সংহতির চেয়ে টার্ফ সুরক্ষার সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ।

এটি অদক্ষ, পরিবেশগতভাবে অপব্যয় এবং পর্যটকদের এবং বাসিন্দারা অভিযোগ করে এমন খুব অ্যাক্সেসের সমস্যাগুলিকে আরও বাড়িয়ে তোলে। এতে অবাক হওয়ার কিছু নেই যে যাত্রীরা যখন উচ্চ ভাড়া, সীমিত প্রাপ্যতা এবং স্বেচ্ছাসেবী নিয়মের মুখোমুখি হয় তখন বিরক্তি তৈরি হয় – বিশেষত যখন ড্রাইভারদের অলস বা শোষণমূলক হিসাবে চিহ্নিত করা হয়।

ট্যাক্সি অপারেটর, একগ্রিগেটর এবং যাত্রীদের ধ্রুবক সংঘাতের মধ্যে রেখে, সরকার এবং আদালত তাদের খাতের নিরপেক্ষ সালিশ হিসাবে অবস্থান করে। তবে এই অনুভূত নিরপেক্ষতা প্রায়শই তাদের সিস্টেমে গভীর সমস্যাগুলির জন্য জবাবদিহিতা এড়াতে দেয়।

ন্যায্য এবং কার্যকরী পরিবহন নেটওয়ার্ক তৈরির জন্য দায়িত্ব নেওয়ার পরিবর্তে, তারা সংকটকে টুকরোয়ালকে প্রতিক্রিয়া জানায় – মূল কারণগুলি সম্বোধন না করে বিরোধগুলি পরিচালনা করার জন্য যথেষ্ট পরিমাণে পদক্ষেপ নেওয়া।

এটি কেবল নীতিনির্ধারকদের কাছ থেকে দোষকে দূরে সরিয়ে দেয় না তবে তাদের সিদ্ধান্তের দীর্ঘমেয়াদী প্রভাবগুলির জন্য অ্যাকাউন্টে ধরে না রেখে তাদের ফলাফলকে রূপ দেওয়ার আরও বেশি ক্ষমতা দেয়।

সংহতকারীদের উপর কম্বল নিষেধাজ্ঞার উত্তর নয়। না চেক করা প্ল্যাটফর্মের সম্প্রসারণ। আসল কাজটি হ'ল পাবলিক সিস্টেমগুলি তৈরি করা যা গতিশীলতাটিকে সঠিক হিসাবে বিবেচনা করে, বাজারের সুযোগ নয়।

মত উদ্যোগের আপেক্ষিক সাফল্য নাম্মা ইয়াত্রি বেঙ্গালুরুতে অটোরিকশা এবং ট্যাক্সিগুলির জন্য অ্যাপটি দেখায় যে বিকল্পগুলি সম্ভব। ওপেন-সোর্স নীতি এবং একটি নো-কমিশন মডেল সহ দুটি আইআইএম বেঙ্গালুরু স্নাতকদের দ্বারা বিকাশিত, এটি এমন একটি প্ল্যাটফর্মের প্রস্তাব দিয়েছে যা আরও স্বচ্ছ, জবাবদিহি এবং চালক-বান্ধব।

গুরুতরভাবে, এটি বৃহত্তর সমষ্টিকেও ঠেলে দিয়েছে শোষণকারী কমিশন-ভিত্তিক মডেলগুলি পুনর্বিবেচনা সাবস্ক্রিপশন-ভিত্তিকগুলির পক্ষে-কমপক্ষে দুই- এবং তিন-চাকার জন্য। প্রতিটি যাত্রার জন্য আনুপাতিক কমিশন চার্জ করার পরিবর্তে সাবস্ক্রিপশন-ভিত্তিক মডেলগুলি ড্রাইভারদের ফ্ল্যাট দৈনিক ফি জন্য সীমাহীন রাইড নিতে বা ভ্রমণ দূরত্ব নির্বিশেষে প্রতিটি বুকিংয়ের জন্য ফ্ল্যাট রেট চার্জ করার অনুমতি দেয়।

এটি চালকদের উচ্চতর উপার্জন, মালিকানা, স্বাধীনতা এবং এজেন্সি সরবরাহ করে, একই সাথে যাত্রীদের উপর ব্যয়ের বোঝা হ্রাস করে।

যদি ভারতীয় শহরগুলিতে ট্যাক্সি পরিষেবাগুলি সংস্কার করতে হয়, তবে কোনও ধরণের একচেটিয়াদের জন্ম দেয় এমন পরিস্থিতি রোধে বাইনারি পছন্দগুলি (এগ্রিগেটর বনাম স্থানীয় ট্যাক্সি) থেকে ফোকাসটি স্থানান্তর করতে হবে।

আমাদের নিয়ন্ত্রক কাঠামো দরকার যা গতিশীলভাবে চাহিদা মূল্যায়ন করে, নিয়মিত এবং স্বচ্ছভাবে ভাড়া কাঠামো সংশোধন করে এবং চালকদের কেবল গিগ কর্মী হিসাবে নয়, অধিকার এবং প্রতিনিধিত্ব সহ পরিবহন পরিষেবা সরবরাহকারী হিসাবে ক্ষমতায়িত করে।

“ট্যাক্সি মাফিয়া” শব্দটি এর মূল ভিত্তিতে একটি প্রশাসনের সংকট কী তা সহজ করে তোলে। হ্যাঁ, এখানে শোষণমূলক অনুশীলন রয়েছে। তবে এগুলি অনিবার্য বা traditional তিহ্যবাহী ট্যাক্সিগুলিতে অনন্য নয়। প্ল্যাটফর্মের একচেটিয়াগুলি তাদের কাছে অনাক্রম্য নয় – তারা কেবল আরও ভাল পিআর এবং গভীর পকেট দিয়ে কাজ করে।

ট্যাক্সি ক্যাবাল এবং টেকনো-ফিউডাল কর্পোরেশনগুলির মধ্যে ভারতের নগর গতিশীলতার ভবিষ্যতকে টার্ফ যুদ্ধে ছেড়ে দেওয়া উচিত নয়। এটি শ্রমিক, পরিকল্পনাকারী, নিয়ামক এবং যাত্রীদের সাথে সহ-তৈরি করা উচিত।

এর জন্য আমরা কীভাবে আমাদের শহরগুলিতে পরিবহন পরিচালনা করি তা সংস্কারের কঠোর পরিশ্রমের সাথে জড়িত হওয়ার জন্য চাঞ্চল্যকর লেবেলগুলি ছাড়িয়ে যাওয়া প্রয়োজন।

গৌরব মিত্তাল অক্সফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের ট্রান্সপোর্ট স্টাডিজ ইউনিটের গবেষক।