ভারতের ‘অন্যান্য’ রাম সেতু, পাম্বান ব্রিজ, হয়তো কখনোই ছিল না

কিংবদন্তি আছে যে রাম সেতু-আধিকারিকভাবে অ্যাডামস ব্রিজ নামে পরিচিত-কথিত হয় যে সেনাপতি হনুমান এবং প্রধান স্থপতি নালাকে নিয়ে ভগবান রামের সেনাবাহিনী তৈরি করেছিল। মন্ত্রমুগ্ধ কাঠামোটি ভারতের তামিলনাড়ুর ধানুশকোডি এবং শ্রীলঙ্কার মান্নার দ্বীপের থালাইমান্নারের মধ্যে অবস্থিত। সেতু নির্মাণ সম্পর্কে বাল্মীকি রামায়ণের মহাকাব্য অধ্যায় শিল্পী, সাংস্কৃতিক চিন্তাবিদ এবং প্রতিষ্ঠান নির্মাতাদের প্রজন্মকে অনুপ্রাণিত করেছে। চিত্তাকর্ষকভাবে, 19 শতকের ব্রিটিশ ঔপনিবেশিক প্রশাসনও প্রাচীন বিদ্যা দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল কারণ এটি ভারত এবং শ্রীলঙ্কা (তৎকালীন সিলন) সেতু করার সম্ভাবনা নিয়ে চিন্তাভাবনা করেছিল।

ইতিহাস পূর্ণ বৃত্ত আসে

ইন হিন্দ স্বরাজ (1909), মহাত্মা গান্ধী দূরবর্তী তীর্থযাত্রার রুট তৈরি করার জন্য রামেশ্বরমের কাছে ‘শেতবান্ধাই’ (রাম সেতু/আদমের সেতু) নির্মাণ করেছিলেন এমন দূরদর্শী পূর্বপুরুষদের উল্লেখ করেছেন যাতে প্রাচীনকাল থেকে মানুষকে ভারতীয় ভূগোল সম্পর্কে আরও জানতে উত্সাহিত করে দেশপ্রেম জাগ্রত করা যায়। . পাঁচ বছর পরে, 1914 সালে, একই ঔপনিবেশিক প্রশাসন যে গান্ধীজির বই নিষিদ্ধ করেছিল, রাম সেতুর খুব কাছে তাদের নির্মাণের একটি স্মৃতিস্তম্ভের প্রশংসা করেছিল। ফেব্রুয়ারী 1914 সালে, পামবান সেতুটি খুব জাঁকজমকের সাথে উদ্বোধন করা হয়েছিল। উদ্বোধনী বক্তৃতার সময়, মাদ্রাজের গভর্নর, সিলনের গভর্নর এবং দক্ষিণ ভারতীয় রেলওয়ে কোম্পানির ম্যানেজিং ডিরেক্টর বাল্মীকি রামায়ণ এবং এর নায়ক ভগবান রামকে ‘দ্বিতীয়’ রাম সেতু নির্মাণে গর্বিত শ্রদ্ধা নিবেদন করেন।

2শে অক্টোবর – গান্ধীজির জন্মবার্ষিকী – যখন প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদি নবনির্মিত পামবান সেতু উদ্বোধন করবেন, তখন ইতিহাস পুরো বৃত্তে আসবে। কিন্তু আমরা পামবান ব্রিজের ভবিষ্যতের দিকে তাকাই, এর অতীতের গভীরে ডুব দেওয়াও ঠিক আছে, পাছে আমরা ভুলে যাই যে সেতুটি একেবারেই তৈরি করা হয়নি।

gxl" title="পুনঃনির্মিত পামবান সেতু, ২ অক্টোবর উদ্বোধন হওয়ার কথা "/>

পুনঃনির্মিত পামবান সেতু, ২ অক্টোবর উদ্বোধন হওয়ার কথা
ফটো ক্রেডিট: দক্ষিণ রেলওয়ে

কেন ব্রিটিশরা এত আগ্রহী ছিল

উনিশ শতকের গোড়ার দিকে, ব্রিটিশ ভারত এবং সিলনের দুটি অঞ্চলকে পাল্ক স্ট্রেইট জুড়ে একটি নৌযানযোগ্য সামুদ্রিক চ্যানেল দ্বারা সংযুক্ত করা হয়েছিল, বা অগভীর জলের অঞ্চল যা সেথুসমুদ্রম নামেও পরিচিত। 1860-এর দশকের মধ্যে-যদি আগে না হয়-এটা ব্রিটিশ প্রশাসনের কাছে স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে অর্থনৈতিক এবং পরিবেশগত কারণে এই সমুদ্রপথটি নির্মাণ করা কঠিন হবে যা অ্যাডামস ব্রিজের চারপাশে একটি খাল ড্রেজিং এবং রক্ষণাবেক্ষণ প্রায় অসম্ভব করে তুলেছিল। 1880-এর দশকের শেষের দিকে, নির্মাতারা তাদের পরিকল্পনা পুনর্বিবেচনা করতে শুরু করেন এবং মন্ডপম এবং রামেশ্বরমের মধ্যে একটি ওভারল্যান্ড রেলওয়ে সেতু নির্মাণের কথা চিন্তা করেন যা আশা করা যায় সিলন পর্যন্ত প্রসারিত করা যেতে পারে।

ভারতের মূল ভূখণ্ড এবং রামেশ্বরম দ্বীপের মধ্যে রেলসেতু নির্মাণে ঔপনিবেশিক প্রশাসনের আগ্রহের দুটি প্রধান কারণ ছিল। প্রথমটি হল যে 1 জানুয়ারী, 1880-এ, মাদ্রাজ এবং তুতিকোরিনের মধ্যে একটি নতুন রেলপথের উদ্বোধন করা হয়েছিল – বর্তমান পার্ল সিটি এক্সপ্রেসের রুটে – কলম্বোতে 24 ঘন্টা দীর্ঘ স্টিমার সংযোগ সহ। স্বভাবতই, এই ইঞ্জিনিয়ারিং শোষণের গতিকে কাজে লাগাতে চেয়েছিল প্রশাসন। দ্বিতীয় কারণটি ছিল মাদ্রাজ প্রেসিডেন্সি থেকে সিলনে শ্রমিকদের যাতায়াত সংক্রান্ত। তাদের অনেককে লিপটনস, মাজাওয়াত্তি এবং অন্যান্য নেতৃস্থানীয় চা কোম্পানির মালিকানাধীন সিলোনিজ চা বাগানে কাজ করার জন্য নিয়োগ করা হয়েছিল। এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ ছিল কারণ, 1880-এর দশকের শেষের দিকে, ব্রিটেনে ইন্দো-সিলোনিজ চা জাতের যৌথ রপ্তানি চীন-ব্রিটিশ কূটনৈতিক অস্থিরতার কারণে চীনা চা রপ্তানিকে ছাড়িয়ে যায়।

1893 থেকে 1905 সালের মধ্যে, সাউথ ইন্ডিয়ান রেলওয়ে কোম্পানি অ্যাডামস ব্রিজ এবং রামেশ্বরম দ্বীপ উভয়েরই সমীক্ষা চালায়। এগুলি অ্যাডামস ব্রিজ ড্রেজিংয়ের অসম্ভাব্যতাকে সমর্থন করে, যেখানে রেল সংযোগ ক্রমবর্ধমান লাভজনক বলে মনে করা হচ্ছিল। এই সংযোগ ভারতের মূল ভূখণ্ড এবং রামেশ্বরমের মধ্যে এবং আরও ধনুশকোডি এবং কলম্বোর মধ্যে, থালাইমান্নার হয়ে, মাঝখানে একটি ফেরি পরিষেবার মাধ্যমে চলবে। ততক্ষণে, 1902 সালে, পামবান গিরিপথ জুড়ে 2,065 মিটার ক্যান্টিলিভার ব্রিজ হয়ে যাওয়ার কাজ ইতিমধ্যেই শুরু হয়ে গেছে। রেলওয়েম্যান যারা আগে হিমালয় রেলপথে কাজ করেছিলেন তাদের এটি নির্মাণের জন্য নিয়োগ করা হয়েছিল, যখন প্রিফেব্রিকেটেড যন্ত্রাংশ ব্রিটেন থেকে আমদানি করা হয়েছিল, এবং 143টি স্তম্ভ এবং একটি শের্জার রোলিং বেসকুল- যা আমেরিকান প্রকৌশলী উইলিয়াম শেরজারের পেটেন্ট করা প্রযুক্তির উপর ডিজাইন করা হয়েছিল- পরে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। জাহাজের উত্তরণ সক্ষম করতে কেন্দ্র।

একটি ইঞ্জিনিয়ারিং মার্ভেল

1907 সালে, দক্ষিণ ভারতীয় রেলওয়ের চেয়ারপার্সন, স্যার হেনরি কিম্বারকে ব্রিটিশ সিলোনিজ চা শিল্পপতিদের একটি প্রতিনিধি দল আবেদন করেছিল, যারা তাকে ভারতীয় শ্রমিকদের নির্বিঘ্ন ট্রাফিকের জন্য দুটি অঞ্চলের মধ্যে একটি ভাল যোগাযোগ কৌশল তৈরি করতে উত্সাহিত করেছিল। বৈঠকটি সেক্রেটারি অফ স্টেট লর্ড মর্লে, ঔপনিবেশিক সেক্রেটারি লর্ড এলগিন এবং সিলন সরকারি রেলওয়ে কোম্পানির কর্মকর্তাদের মধ্যে আরও আলোচনার পথ তৈরি করে। রামেশ্বরম এবং ধনুশকোডির সাথে মন্ডপমের সংযোগের কাজ ইতিমধ্যেই চলছিল, কোম্পানিটি মাদাওয়াচিয়া থেকে থালাইমান্নার পর্যন্ত প্রায় 70 মাইল-এর একটি শাখা লাইন তৈরি করতে সম্মত হয়েছিল।

যেহেতু অ্যাডামস ব্রিজটি অগভীর প্রণালী জুড়ে একটি ক্যানালাইজেবল প্যাসেজ দিয়ে জয় করা যায়নি, তাই ভারত এবং সিলনের ঔপনিবেশিক প্রশাসন দুটি অঞ্চলকে 21 মাইল দ্বারা বিচ্ছিন্নকারী সমুদ্রের বিস্ময়কে নিয়ন্ত্রণ করার জন্য একটি ভিন্ন কৌশল ব্যবহার করার আশা করেছিল। এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে যদি ধনুশকোডি এবং থালাইমান্নারের মধ্যে একটি শক্ত বাঁধের উপর একটি রেলওয়ে সেতু তৈরি করা যেতে পারে তবে ধীরে ধীরে অ্যাডামস ব্রিজ অঞ্চলে বালি, চুনাপাথর এবং কোরালাইন ডেট্রিটাস অনেক বেশি বৃষ্টিপাত জমা হবে, যা সংযোগকারী একটি ওভারল্যান্ড ভূখণ্ড তৈরি করতে পারে। প্রাকৃতিকভাবে দুটি দ্বীপ। এই আশা নিয়ে, দক্ষিণ ভারতীয় রেলওয়ে আরেকটি সমীক্ষা পরিচালনা করে, 1913 সালে, ধনুশকোডি এবং থালাইমান্নারের মধ্যে একটি সেতুর সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন করার জন্য, যা 20 মাইলের কিছু বেশি বিস্তৃত ছিল – সেই সমীক্ষার প্রায় 7.2 মাইল বিক্ষিপ্ত প্রাচীরের অগভীর বালি জুড়ে ছিল এবং অবশিষ্ট, জল.

যখন বিশ্বযুদ্ধ হয়

অবশেষে, ম্যাসাচুসেটস-ভিত্তিক সংবাদপত্র হিসাবে, নিউটন গ্রাফিক17 জুলাই, 1914-এ রিপোর্ট করা হয়েছিল, “সেতুর সিলিন্ডারগুলি ডুবানোর কাজ সহজতর করার জন্য, প্রবাল পাথর এবং বস্তায় কংক্রিট দিয়ে তৈরি একটি কৃত্রিম দ্বীপ তৈরি করা হয়েছিল, জলের প্রসারিত প্রতিটি পাশে একটি করে।” যদিও প্রবালপ্রাচীরগুলি নির্মাণে কোনও বাধা সৃষ্টি করেনি, সমুদ্রের উপর সেতুর অংশগুলিকে একটি দ্বৈত সারি চাঙ্গা কংক্রিট স্তম্ভ দ্বারা সাহায্য করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল যা হালকা কংক্রিটের খিলান, চেইন এবং ট্রান্সভার্স টাই দ্বারা সংযুক্ত ছিল, যার পিছনে চাঙ্গা কংক্রিট স্ল্যাব সংযুক্ত ছিল। স্তম্ভ, এবং নীচের স্ল্যাব সমুদ্রের বিছানায় নিমজ্জিত।

প্রস্তাবিত ইন্দো-সিলোনিজ রেলওয়ে সেতুর উচ্চতা সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ছয় ফুট বলে অনুমান করা হয়েছিল, অনুমিতভাবে বালি এবং প্রবালের আমানতকে উত্সাহিত করে যা শেষ পর্যন্ত রামেশ্বরম এবং মান্নার দ্বীপগুলিকে সংযুক্ত করে একটি নতুন, কৃত্রিম দ্বীপে পরিণত হতে পারে। সেতুটির প্রাক্কলিত ব্যয় ছিল রুপি। 111 লাখ। যাইহোক, বিশ্বে প্রথম বিশ্বযুদ্ধ শুরু হয় এবং এই সেতুর পরিকল্পনা পামবান সেতুর পক্ষে ছেড়ে দেওয়া হয়। পরিবর্তে, দুটি অঞ্চলের রেলপথকে সংযুক্ত করার জন্য একটি স্টিমার পরিষেবার জন্য ধনুশকোডি এবং থালাইমান্নারে দুটি পিয়ার তৈরি করা হয়েছিল। এর মধ্যে একটি উত্তর দিকে নির্মিত হয়েছিল, দক্ষিণ-পশ্চিম বর্ষার মাসগুলির জন্য, এবং অন্যটি দক্ষিণ দিকে নির্মিত হয়েছিল, উত্তর-পূর্ব বর্ষার মাসগুলির জন্য। প্রাথমিকভাবে, এই স্টিমার পরিষেবাটি পুরো ট্রেনকে পৌঁছে দেওয়ার উদ্দেশ্যে ছিল, কিন্তু পরে, এটিকে যাত্রী পরিষেবা করার জন্য পরিকল্পনাটি পরিবর্তন করা হয়েছিল।

ধানুশকোডি, পোর্ট সিটি

1914 সালের ফেব্রুয়ারিতে, পামবান সেতু অবশেষে উদ্বোধন করা হয়। সেতুটি শিকাগোর শেরজার রোলিং লিফ্ট ব্রিজ কোম্পানি দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং থর্নাবি-অন-টিস-এর ব্রিটেনের হেড, রাইটসন অ্যান্ড কোং লিমিটেড দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। উদ্বোধনের সময়, মাদ্রাজের গভর্নর, সিলনের গভর্নর এবং দক্ষিণ ভারতীয় রেলওয়ে কোম্পানির ব্যবস্থাপনা পরিচালক বাল্মীকি রামায়ণ এবং ভগবান রামের প্রতি গভীর শ্রদ্ধা নিবেদন করেন। এই ঔপনিবেশিক অফিসাররা যে ধরনের বক্তৃতা দিয়েছিলেন এবং ভারত, ব্রিটেন এবং আমেরিকায় ঘটনাটি যে ধরণের মিডিয়া কভারেজ পেয়েছিল তার পরিপ্রেক্ষিতে ব্রিটিশ সাম্রাজ্য প্রশাসন রামায়ণের আদলে একটি নতুন ভারতীয় মহাকাব্য রচনা করার জন্য নিজেকে গর্বিত বলে মনে হয়েছিল। .

1 মার্চ, ধনুশকোডি একটি নতুন বন্দর হয়ে ওঠে, যা দক্ষিণ ভারত থেকে বেশ কিছু আইটেমের আমদানি সক্ষম করে, যেগুলি তখন সিলন এবং তার বাইরে রপ্তানি করা হত। মাদ্রাজ থেকে ধানুশকোডি পর্যন্ত একটি নতুন ট্রেন পরিষেবা চালু করা হয়েছিল, যা 22 মাইল ফেরি রুটের মাধ্যমে থালাইমান্নারের সাথে সংযুক্ত ছিল। সম্মিলিত ট্রেন-এবং-ফেরি পরিষেবাটির নামকরণ করা হয়েছিল সিলন ইন্ডিয়া বোট মেল এক্সপ্রেস, যা শীঘ্রই বিশিষ্ট হয়ে ওঠে। বোট মেইলটি অ্যাডামস ব্রিজ জুড়ে ঔপনিবেশিক রেলওয়ে সেতুর অগ্রদূত হতে হবে যেটি ব্রিটিশ শাসন পরিকল্পনা রেখেছিল কিন্তু কখনই বাস্তবায়ন করতে পারেনি।

ঝড় দ্বারা আঘাত

বোট মেলটি 22 ডিসেম্বর, 1964 পর্যন্ত পাঁচ দশক ধরে চলে, যখন একটি মারাত্মক ঘূর্ণিঝড় ধানুশকোডির উপকূলে আঘাত হানে এবং রেলওয়ে ট্র্যাকগুলিকে গ্রাস করেছিল, সেই সাথে একটি ট্রেন যা তখন পামবান সেতু অতিক্রম করছিল। সেই মারাত্মক রাতে, ছয় কোচের পামবান-ধনুশকোডি প্যাসেঞ্জার (নং 653) স্কুলছাত্রী এবং রেলওয়ের কর্মচারী সহ প্রায় 115 জন যাত্রী নিয়ে রাত 11.55 টায় পামবান স্টেশন ছেড়েছিল। এক ঘণ্টারও কম সময় পরে, ধনুশকোড়িতে সিগন্যাল এলোমেলো হয়ে যায়। ড্রাইভার তার জীবনের সবচেয়ে ব্যয়বহুল জুয়া হিসাবে প্রমাণিত হবে. হিস্ট্রিকাল সমুদ্র একটি বিশাল 20-ফুট ঢেউ পাঠিয়েছিল যা ট্রেনটিকে ধ্বংস করে দেয়, সেই ওভারল্যান্ড টাইটানিকের ভয়ঙ্কর গল্প বলার জন্য একজন যাত্রীকে জীবিত রাখে নি। এটা বিশ্বাস করা হয় যে প্রকৃত মৃতের সংখ্যা সেই রাতে ভ্রমণকারী যাত্রীদের সরকারী সংখ্যার চেয়ে অনেক বেশি ছিল কারণ বেশ কিছু টিকিটবিহীন যাত্রী ট্রেনে ছিলেন যেগুলি কখনই ধনুশকোডি পৌঁছায়নি – একটি সমৃদ্ধ শহর যা ঘূর্ণিঝড় অতিক্রম করার পরে নিজেই একটি ভূতের শহরে পরিণত হয়েছিল। পরের দিন যখন ইঞ্জিনের একটি অংশ জলের পৃষ্ঠ থেকে বেরিয়ে আসতে দেখা যায়, তখন ট্রেনের বগি থেকে কাঠের টুকরোগুলি সেথুসমুদ্রম সমুদ্রের লঙ্কান দিকে উপকূলে ধুয়ে যায়।

যাইহোক, ঘূর্ণিঝড়ের দ্বারা ধ্বংস হওয়া পামবান সেতুর 126টি পিলার সমুদ্র থেকে উদ্ধার করার পরে দ্রুত পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। এই কৃতিত্বটি পুনরুদ্ধার প্রকল্পের প্রধান প্রকৌশলী ই. শ্রীধরনের নজরদারিতে সম্পাদিত হয়েছিল, যিনি তার ছয় মাসের সময়সীমার অনেক আগে তিন মাসে সেতুটির পুনর্নির্মাণ সম্পন্ন করেছিলেন।

এই ধরনের সেতুর কিংবদন্তি যা প্রায় কখনও নির্মিত হতে যাচ্ছিল না, প্রথম স্থানে।

[Arup K. Chatterjee is the author of The Great Indian Railways (2017, 2019), Indians in London (2021), and Adam’s Bridge (2024)]

দাবিত্যাগ: এগুলি লেখকের ব্যক্তিগত মতামত