নগর পরিবহন প্রকল্পটি বন্ধ করতে ব্যর্থ হচ্ছে – কেন?

প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদী যখন ২০২৩ সালে মুম্বাইয়ে দুটি মেট্রো লাইনের উদ্বোধন করেছিলেন, তখন ইয়াকশী ডেভ ভেবেছিলেন যে অফিসে তাঁর যাতায়াতের ঘাম এবং গ্রাইন্ড শেষ হবে।

21 বছর বয়সী গ্রাফিক ডিজাইনার আন্তরিকভাবে মেট্রোর দুরন্ত কোচদের দিকে ঝুঁকছেন, শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত আনন্দের মধ্যে শহরের পশ্চিম শহরতলিতে 15 কিলোমিটার ভ্রমণ করার আশায়।

তবে যাত্রার মাঝামাঝি সময়ে, তিনি দেখতে পেলেন যে কেবল তাকে একটি মেট্রো লাইন থেকে অন্যটিতে পরিবর্তন করতে হবে না, তাকে স্টেশন থেকে বেরিয়ে আসতে হয়েছিল এবং এটি করার জন্য ঘন ট্র্যাফিক নেভিগেট করতে হয়েছিল।

দুটি মেট্রো লাইন ছেদ করেনি। কোনও ইন্টারচেঞ্জ স্টেশন ছিল না।

শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত মেট্রো ভ্রমণের 23 মিনিটের জন্য, ডেভকে মোট 20 মিনিট হাঁটতে হয়েছিল-মেট্রো স্টেশনে যেতে এবং লাইনগুলি স্যুইচ করতে। পরিশ্রমে ক্লান্ত হয়ে তিনি মেট্রো ট্র্যাভেল ছেড়ে চলে গেলেন এবং বাসে যাতায়াত করতে ফিরে গেলেন।

তিনি একমাত্র নন। ডেটা দেখায় যে মুম্বাইয়ের যাত্রীরা মেট্রো নেটওয়ার্ক থেকে দূরে থাকছেন, বেলিং আশা করছেন যে এটি স্থানীয় ট্রেনগুলি বন্ধ করে দেবে এবং রাস্তায় ট্র্যাফিক সহজ করবে।

উদাহরণস্বরূপ, অন্ধেরি এবং দহিসারের মধ্যে 2 এ এবং 7 লাইনগুলি কেবল পৌঁছেছে প্রতিদিন 2.05 লক্ষ রাইডারশিপ – অনুমানিত রাইডারশিপের 25%, মধ্য-জুন শো পর্যন্ত ডেটা।

নেটওয়ার্কের সর্বশেষতম সংযোজন-অ্যাকোয়ালিন যা উত্তরের অ্যান কলোনিকে কেন্দ্রীয় মুম্বাইয়ের ওয়ার্লির সাথে সংযুক্ত করে-এর দৈনিক যাত্রীদের মধ্যে কেবল ৪৫,০০০ যাত্রী রয়েছে, জুনের মাঝামাঝি পর্যন্ত, আনুমানিক দৈনিক রাইডারশিপের দশমাংশ,

চারটি মেট্রো লাইনে মোট দৈনিক রাইডারশিপ 18.84 লক্ষের অনুমানের বিপরীতে সাত লক্ষেরও কম।

মুম্বাই মেট্রো নেটওয়ার্কটি 90,000 কোটি টাকারও বেশি ব্যয়বহুল ব্যয়ে নির্মিত হচ্ছে, যা প্রতি বছর নির্মাণ বিলম্বের সাথে ক্রমবর্ধমান। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, রাইডারদের আকৃষ্ট করতে এর ব্যর্থতা ভারতের নগর পরিবহণের প্রাকৃতিক দৃশ্যে বিস্তৃত সংকটকে প্রতিফলিত করে-এই তিন অংশের সিরিজের কেন্দ্রবিন্দু।

সংযোগ সমস্যা

মুম্বাইতে বর্তমানে তিনটি অপারেটর দ্বারা পরিচালিত চারটি মেট্রো লাইন রয়েছে। তাদের কেবল বিরামবিহীন আন্তঃসংযোগের অভাবই নয়, লাইনগুলি এমনকি সাধারণ টিকিটও ভাগ করে না।

প্রতিদিন সকালে যে সাহিল গুপ্ত, একজন প্রকৌশলী মেট্রোকে কাজ করতে নেন, তিনি সুরক্ষা চেক, টিকিট স্ক্যান এবং ব্যাগেজ স্ক্যানের তিন রাউন্ডের মধ্য দিয়ে যান।

বাড়ি থেকে একটি অটোরিকশা তাকে পশ্চিম শহরতলির মালাদ স্টেশনে নিয়ে যায় যেখানে তিনি মেট্রো লাইন 2 এ বোর্ড করে, ডিএন নগরে যাত্রা করে। এখানে, তিনি স্টেশনটি থেকে বেরিয়ে এসেছেন, 1 লাইনে একটি ফুট ওভারব্রিজ নেন। তিনি মারল ভ্রমণের আগে টিকিট এবং সুরক্ষার পুনরাবৃত্তি করেছেন, যেখানে তিনি রাস্তাটি অতিক্রম করেছেন, এবং বিমানবন্দরে যাওয়ার জন্য তার তৃতীয় এবং চূড়ান্ত মেট্রো লাইন 3 -এর আগে আবার একই ড্রিলটি দিয়ে যান।

“সিস্টেমটি জটিল,” গুপ্ত বলেছিলেন। “আমাকে তিনটি টিকিট কিনতে হবে এবং তিনটি স্ক্যানের মধ্য দিয়ে যেতে হবে।”

মুম্বাই মেট্রোপলিটন অঞ্চল উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের একজন কর্মকর্তা এই ব্যবস্থাটি রক্ষা করে বলেছিলেন যে প্রতিটি মেট্রো অপারেটরের নিজস্ব সুরক্ষা চেক করা স্বাভাবিক ছিল।

জুনে, জাতীয় সাধারণ গতিশীলতা কার্ডটি মহারাষ্ট্রে ব্যবহৃত হয়েছিল। যোগাযোগহীন কার্ডটি ভারতের পাবলিক ট্রান্সপোর্টের সমস্ত পদ্ধতি জুড়ে ভ্রমণকে সহজতর করার জন্য। তবে মুম্বাইয়ে এটি কেবল মেট্রো এবং বাসে কাজ করে।

এমএমআরডিএর একজন কর্মকর্তা বলেছেন যে মনোরেলের একটি ক্লোজড-লুপ টিকিট সিস্টেম রয়েছে যার অর্থ এটি ডেডিকেটেড কার্ডের প্রয়োজন এবং পরিবহণের অন্যান্য পদ্ধতিতে ব্যবহৃত আন্তঃযোগযোগ্য কার্ড গ্রহণ করবে না। সাধারণ গতিশীলতা কার্ডটি শহরতলির রেলওয়ে সিস্টেমের সাথে সংহত করা হয় না।

শেষ মাইল বিশৃঙ্খলা

২৪ বছর বয়সী কলেজের শিক্ষার্থী মিতেশ টোমানি বলেছিলেন যে তিনি প্রতিদিন আারে-জেভিএলআর মেট্রো স্টেশন থেকে তাঁর কলেজ, এসডিএ বোকনি এশিয়া সেন্টারে হিরানন্দানী গার্ডেনের একটি অটো বা একটি বাসের সন্ধানের জন্য লড়াই করেন।

টোমানি প্রথমে ওয়ার্লির নিজের বাড়ি থেকে আচার্য অ্যাট্রে চৌক মেট্রো স্টেশন পর্যন্ত একটি বাস নিয়ে যান, তারপরে তিনি অ্যাকোলাইন নামে পরিচিত, এবং অ্যান কলোনিতে শেষ স্টেশন পর্যন্ত ভ্রমণ করেন। সেখান থেকে, যদি তিনি কোনও বাস বা অটো রিকশা খুঁজে পাওয়ার ভাগ্যবান হন তবে তিনি তার কলেজে প্রায় 4 কিলোমিটার পথ ধরে আরও ভ্রমণ করেন। পুরো যাত্রাটি এক ঘন্টা সময় নেয় এবং 250 টাকা খরচ হয়।

“মেট্রো যাত্রাটি আরামদায়ক করে তোলে,” তিনি বলেছিলেন। “তবে যাত্রীরা মেট্রো থেকে বেরিয়ে আসার পরে কী করতে পারে তার দিকে সামান্য চিন্তাভাবনা করা হয়েছে।”

আারে মেট্রো স্টেশনের কাছে বাস স্টপ থেকে চারটি বাস রয়েছে যেখানে তাঁর কলেজ রয়েছে সেখানে হিরানন্দানির দিকে। বেশিরভাগ দিন, তিনি নির্জন প্রান্তে একটি বাসের জন্য অপেক্ষা করে ক্লান্ত হয়ে পড়েন। “বাসের ফ্রিকোয়েন্সি দুর্বল,” তিনি ব্যাখ্যা করেছিলেন।

তিনি এক পথে অটোরিকশা রাইডে 70-রুপি 100 রুপি ব্যয় করেন। “এমনকি তার জন্য আমাকে অপেক্ষা করতে হবে,” টোমানি বলেছিলেন। “অনেক অটোরিকশা এই রাস্তা দিয়ে যায় না। মেট্রো স্টেশনটি নতুন” “

পরিবহন বিশেষজ্ঞরা বলছেন এটি একটি সাধারণ অভিজ্ঞতা, যা তারা পরিকল্পনার অভাবকে দায়ী করেছে।

মুম্বাই গতিশীলতা ফোরামের সহ-প্রতিষ্ঠাতা অ্যাভ শেনয় বলেছেন, “রেলওয়ে স্টেশনগুলির বাইরে অটোরিকশোর জন্য বাস স্ট্যান্ড এবং ডেডিকেটেড লেন রয়েছে, তবে মেট্রো স্টেশনগুলির বাইরেও এর মতো কিছুই পাওয়া যায় না,” পাবলিক ট্রান্সপোর্টকে কেন্দ্র করে এমন একটি থিংক-ট্যাঙ্ক মুম্বাই গতিশীলতা ফোরামের সহ-প্রতিষ্ঠাতা এভি শেনয় বলেছেন।

তিনি উল্লেখ করেছিলেন যে মুম্বাইয়ের স্থানীয় ট্রেন, সেরা বাস এবং মেট্রোগুলির জন্য বিভিন্ন অপারেটর রয়েছে, এগুলি সবই বিচ্ছিন্নভাবে কাজ করে। “আদর্শভাবে নতুন মেট্রো স্টেশনগুলির চারপাশে নতুন বাসের রুটগুলি শুরু করা উচিত,” তিনি বলেছিলেন।

উদাহরণস্বরূপ, এর বেশিরভাগ দৈর্ঘ্যের জন্য, মেট্রো লাইন 7 ওয়েস্টার্ন এক্সপ্রেস হাইওয়ের সমান্তরালে চলে। যাত্রীরা যখন মেট্রো স্টেশনগুলি থেকে বেরিয়ে আসে, তারা হাইওয়েতে উত্থিত হয় যেখানে ট্র্যাফিক সরানো অটো রিকশাগুলি দীর্ঘকাল থামানো অসম্ভব করে তোলে। এমনকি বাস স্টপগুলি মেট্রো স্টেশনগুলির কাছাকাছি অবস্থিত নয়।

পরিবহন বিশ্লেষক সুধীর বাদামি বলেছেন, “লোকেরা কীভাবে মেট্রো স্টেশনে উঠবে বা তা ছেড়ে দেবে তাতে খুব একটা চিন্তাভাবনা করা হয়নি।”

২০০৮ সালে, রাজ্য সরকার ছিল গঠিত একীভূত মুম্বই মুম্রোপলিটন ট্রান্সপোর্ট কর্তৃপক্ষ একটি ছাতার অধীনে গণপরিবহনের সমস্ত পদ্ধতি আনতে। তবে শেনয় বলেছিলেন যে মেট্রো স্টেশনের বাইরের বিশৃঙ্খলা দেখিয়েছে যে কর্তৃপক্ষ তার কাজটি করতে ব্যর্থ হয়েছিল।

মুম্বাই মেট্রোপলিটন অঞ্চল উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের একজন প্রাক্তন কর্মকর্তা, যা মেট্রো লাইন 2 এ এবং 7 পরিচালনা করে, দাবি করেছে যে সংস্থাটি প্রকৃতপক্ষে পরিবহণের অন্যান্য পদ্ধতির সাথে সংহত হয়েছে তা নিশ্চিত করার চেষ্টা করেছিল।

“কিছু স্টেশনের জন্য, আমরা বাসগুলি থামার জন্য এবং অটোগুলি চালানোর জন্য একটি জায়গা তৈরি করার চেষ্টা করেছি,” তিনি বলেছিলেন, যেহেতু তিনি আর গণমাধ্যমের সাথে কথা বলার অনুমতিপ্রাপ্ত ছিলেন না বলে নাম প্রকাশ না করার জন্য অনুরোধ করেছিলেন। তবে সফল হওয়ার প্রচেষ্টার জন্য তিনি বলেছিলেন, “সেরা তারা নিশ্চিত করতে হবে যে তারা তৈরি করে [bus] মেট্রো স্টেশনগুলির কাছাকাছি স্টপস এবং অটো-ইউনিয়নগুলি অবশ্যই সেখান থেকে শেয়ার-অটোগুলির একটি পরিষেবা তৈরি করতে হবে। “

এমএমআরডিএ এখন এর কয়েকটি মেট্রো স্টেশনগুলিকে স্থানীয় রেলওয়ে স্টেশনগুলিতে সংযুক্ত করার জন্য কাজ করছে।

মেট্রো ব্যবহারকারীরা অবশ্য উল্লেখ করেছেন যে সমস্যাটি শেষ মাইল সংযোগের অভাবের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। মেট্রো স্টেশনগুলি থেকে বেরিয়ে আসা নিজেই একটি বিপত্তি হতে পারে – বাইরে কোনও নিরাপদ পথচারীদের জায়গা নেই।

মুম্বাইয়ের সিটিজেন ইনিশিয়েটিভ দ্য ওয়াকিং প্রজেক্টের একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে লাইন 2 এ -তে কমপক্ষে চারটি মেট্রো স্টেশন থেকে বেরিয়ে আসার কোনও ফুটপাথ ছিল না।

ওয়াকিং প্রজেক্টের প্রোগ্রাম ম্যানেজার বেদন্ত মতেরে বলেছেন, “সামগ্রিক পরিকল্পনার অভাবটি রাইডারশিপকে নীচের দিকে নিয়ে যেতে বাধ্য করে।” “লন্ডনে স্টেশনগুলিতে অনেক বিস্তৃত ফুটপাথ অ্যাক্সেস রয়েছে।”

খাড়া ব্যয়

এক দশক ধরে মুম্বাই মেট্রো নেটওয়ার্ক নির্মাণাধীন রয়েছে।

পশ্চিম শহরতলিতে ভার্সোভা এবং ঘাটকোপার সংযোগকারী প্রথম মেট্রো লাইনটি ২০১৪ সালে উদ্বোধন করা হয়েছিল। ২০১২ সালে এটি নির্মাণের প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ছিল ২০6 কোটি রুপি, অনুসারে, ২০১২ সালে ২০6 কোটি রুপি ছিল, অনুসারে ডেটা মুম্বাই মেট্রোপলিটন অঞ্চল উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ থেকে।

এমএমআরডিএ নির্মাণ শুরু করার সময় মেট্রো লাইন 7 এবং 2 এব্যয় প্রতি কিলোমিটারে 359 কোটি রুপি বেড়েছে।

মুম্বাইয়ের ট্র্যাফিকের সমস্যাগুলির সমাধান হিসাবে বাস র‌্যাপিড ট্রান্সপোর্ট সিস্টেমের পক্ষে ছিলেন, পরিবহন বিশেষজ্ঞ বাদামি বলেছিলেন, “এক দশমাংশে ব্যয়ের এক দশমাংশে একই সংখ্যক লোককে ফিরিয়ে দিত।”

মুম্বাইয়ের আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রকল্পের ২০০৮ সালের সমীক্ষায় দেখা গেছে, মুম্বাইয়ের জনসংখ্যার আশি শতাংশ তাদের কর্মক্ষেত্রের ৫ কিলোমিটারের মধ্যে বাস করে। “এটি ১৮% ছেড়ে যায় যারা দীর্ঘ-দূরত্বের ভ্রমণের জন্য একটি মেট্রো চালাবে,” বাদামি বলেছিলেন।

তবে তিনি উল্লেখ করেছিলেন যে “বস্তিতে বসবাসকারী 50% জনসংখ্যার সাথে, সবাই মেট্রো ভাড়া বহন করতে পারে না”।

স্থানীয় ট্রেনগুলি দ্বারা 40 কিলোমিটার ভ্রমণ করতে 10 টাকা খরচ হয়। মেট্রোতে, একই দূরত্বের জন্য ব্যয় 80 টাকা।

পরিবহন বিশেষজ্ঞ শেনয় তার বর্তমান আকারে মুম্বাই মেট্রোর ইউটিলিটি নিয়ে প্রশ্ন করেছিলেন। তিনি বলেন, মুম্বাইয়ের শ্রমজীবী শ্রেণির পক্ষে এটি খুব ব্যয়বহুল, যারা স্থানীয় ট্রেনগুলি চালিয়ে যাচ্ছেন। এবং যারা মেট্রোর সামর্থ্য করতে পারেন তাদের সুবিধার অভাবের কারণে এটি ব্যবহার করার সম্ভাবনা কম। “তারা এত বেশি হাঁটবে কেন?” তিনি জিজ্ঞাসা।

মহারাষ্ট্র সরকার শেষ পর্যন্ত মুম্বাই মেট্রোপলিটন অঞ্চলে 225 স্টেশন সহ 337 কিলোমিটারের উপরে 14 মেট্রো লাইন তৈরি করার পরিকল্পনা করেছে।

অনেকে বিশ্বাস করেন যে এই উচ্চাকাঙ্ক্ষাটি কর্মের সাথে মেলে না।

নগর কর্মী জোরু ভাথেনা বলেছেন, “লোকেরা কীভাবে এটি ব্যবহার করতে চায় তার জন্য মেট্রো নির্মিত হচ্ছে না।” “এটি এর জন্য নির্মিত হচ্ছে।”