এখনও ব্রিটিশ যুগের পরিকাঠামোর উপর নির্ভরশীল, ভারতীয় রেলের ক্ষমতার বাইরে চাপ রয়েছে

2025 সালের মার্চ মাসে, রেলপথ মন্ত্রক ছিল বিবৃত যে এর বেশিরভাগ বিভাগ “90% এর বেশি সময়ানুবর্তিতা” বজায় রাখে। শিরোনাম চিত্রটির পিছনে যাত্রীদের দৈনন্দিন বাস্তবতা রয়েছে, সময়ানুবর্তিতা সূচক আসলে হ্রাস পাচ্ছে। ডিজেল লোকোমোটিভের উপর নির্ভরতা, সিগন্যাল ব্যর্থতা এবং যানজট বেশিরভাগ বিলম্বের দিকে পরিচালিত করে, ডেটা শো এবং বিশেষজ্ঞরা বলছেন।

2023-'24 সালে, ভারতীয় রেল বহন করে 6.9 বিলিয়ন এর 69,000-কিলোমিটার জুড়ে যাত্রী সামগ্রিকভাবে, বা গড়ে প্রতিদিন প্রায় 19 মিলিয়ন যাত্রী নেটওয়ার্ক.

2023 সালের এপ্রিল থেকে, ডিজেল লোকোমোটিভগুলি 4,400 টিরও বেশি ক্ষেত্রে “সময়ানুবর্তিতা ক্ষতি” বা প্রতিদিন গড়ে পাঁচটি, রেলওয়ে বোর্ডের ডেটা দেখায়। ডিজেল ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে, ট্রেনটি ব্যর্থতার বিন্দুতে থামে – কখনও কখনও একটি সেতুতে বা মাঝামাঝি অংশে, পুরো লাইনটি ব্লক করে।

“বিকল্প ট্র্যাকশন পাওয়ারের অভাব মানে একটি রিলিফ ইঞ্জিন না আনা পর্যন্ত ট্রেন চলতে পারে না,” সুশীল লুথরা, ভারতীয় রেলওয়ের প্রাক্তন প্রধান প্রশাসনিক কর্মকর্তা এবং এর সম্পাদক রেল বিজনেস ম্যাগাজিনবলেন. “বিপরীতভাবে, বন্দে ভারত-এর মতো ট্রেনগুলি একাধিক কোচ জুড়ে বিতরণ করা শক্তি ব্যবহার করে, তাই একটি ইউনিট ব্যর্থ হলেও, অন্যরা ট্রেনকে সচল রাখতে পারে।”

এটি অন্যান্য প্রধান ত্রুটিগুলির পাশাপাশি – সিগন্যাল ব্যর্থতা, ট্র্যাক ক্ষতি, যানজট এবং রোলিং স্টক সমস্যাগুলি – যেখানে তাদের কারণে যে বিলম্ব হয়েছে সে সম্পর্কে কোনও সাম্প্রতিক ডেটা উপলব্ধ নেই৷

2019 সালে, পীযূষ গোয়েল, যিনি তখন রেলমন্ত্রী ছিলেন, এ লোকসভার উত্তর “ইঞ্জিন, ওভার-হেড বৈদ্যুতিক তার, ট্র্যাক, সিগন্যাল, কোচ এবং ওয়াগন; এবং স্যাচুরেটেড লাইন ক্ষমতা” সহ অভ্যন্তরীণ কারণগুলির জন্য সময়ানুবর্তিতা হ্রাসের জন্য দায়ী করা হয়েছে।

সর্বশেষ হিসাবে রেলওয়ের সময়ানুবর্তিতা সূচক হ্রাস পেয়েছে তথ্য – 2020 সালে 94.17 থেকে 2023 সালে 73.62। সূচক বিবেচনা করে একটি ট্রেন সময়নিষ্ঠ যদি এটি তার নির্ধারিত সময়ের 15 মিনিটের মধ্যে পৌঁছায় – জার্মানির 5 মিনিট, ব্রিটেনের 10 মিনিট বা জাপানের কয়েক সেকেন্ডের চেয়ে অনেক বেশি নম্র মান।

অবকাঠামোর উপর চাপ

“ভারতীয় রেলওয়ে এখনও ব্রিটিশ যুগের অবকাঠামোর উপর নির্ভর করছে, এবং পর্যাপ্ত নতুন ট্র্যাক ক্ষমতা যোগ করা হয়নি,” ভার্মা বলেছিলেন। “গত 15 বছর ধরে, রেলওয়ে নেটওয়ার্কের যানজটের কথা স্বীকার করেছে, কিন্তু পরিস্থিতি আজও একই রকম রয়েছে।”

ভারতের ব্যস্ততম রেল রুটের 80%-এর বেশি উচ্চ-ঘনত্ব নেটওয়ার্ক প্রধান শহরগুলির সাথে সংযোগ স্থাপন – ক্ষমতার উপরে চলছে। কমপক্ষে 22% এতই ঘনবসতিপূর্ণ যে তাদের ক্ষমতা ব্যবহার 150% ছাড়িয়ে গেছে, জাতীয় রেল পরিকল্পনা. হাইলি ইউটিলাইজড নেটওয়ার্ক রুটের প্রায় অর্ধেকও ধারণক্ষমতার বাইরে চাপা পড়ে আছে।

সামগ্রিকভাবে, যখন সমগ্র নেটওয়ার্কের 45% 70% ধারণক্ষমতার নিচে অব্যবহৃত রয়ে গেছে, নেটওয়ার্কের 1% 150%-এরও বেশি ব্যবহারের বোঝার মধ্যে রয়েছে।

আইআইএম ব্যাঙ্গালোরের প্রাক্তন ডিরেক্টর জি রঘুরাম বলেছেন যে বেঙ্গালুরু সিটি রেলওয়ে স্টেশনের মতো বড় জংশনগুলিতে যানজটে, “শেষ 30 কিলোমিটার কভার করতে এমনকি দুই ঘন্টা পর্যন্ত সময় লাগতে পারে”।

2023-'24 এ দুই বছরে বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের সংখ্যা 26% বেড়েছে, কিন্তু ডিজেল লোকোমোটিভের সংখ্যা 7% কমেছে।

রেল মন্ত্রকের তথ্য দেখায় যে 2023-'24 সাল থেকে, ডিজেল লোকোমোটিভ ব্যর্থতার কারণে সময়ানুবর্তিতা হারানোর 4,400 টিরও বেশি ঘটনা রেকর্ড করা হয়েছে।

অক্টোবর 2025 নাগাদ, ব্রডগেজ বিদ্যুতায়ন কভার বেড়েছে 99.1%রাজস্থান, কর্ণাটক, তামিলনাড়ু, গোয়া এবং আসাম বাদে প্রতিটি ভারতীয় রাজ্যে সম্পূর্ণ বিদ্যুতায়ন সহ।

2023-'24-এর মধ্যে, সর্বশেষ যে বছরের জন্য ডেটা পাওয়া যায়, রেলওয়ে আচ্ছাদিত যাত্রীবাহী ট্রেনে 800 মিলিয়ন ট্রেন কিলোমিটার এবং মালবাহী ট্রেনে 513 মিলিয়ন ট্রেন কিলোমিটার। তবুও, এর মধ্যে, যথাক্রমে 15% এবং 20%, ডিজেল লোকোমোটিভগুলিতে ছিল।

2024 সালে কর্মক্ষমতা নিরীক্ষাভারতের নিয়ন্ত্রক ও অডিটর জেনারেল উল্লেখ করেছেন যে বিদ্যুতায়নের বৃদ্ধি ডিজেল খরচের আনুপাতিক হ্রাসের সাথে ছিল না “প্রধানত এন্ড থেকে এন্ড রুটে বিদ্যুতায়ন প্রকল্প সম্পূর্ণ না হওয়া, মিসিং লিঙ্ক এবং ইন্টারচেঞ্জ পয়েন্টে ট্র্যাকশন পরিবর্তন সুবিধার অনুপলব্ধতার কারণে।”

ডিজেল লোকোমোটিভগুলিকে বৈদ্যুতিক দিয়ে প্রতিস্থাপন করার প্রক্রিয়াটি ধীরগতির হয়েছে, উল্লেখ করেছেন অলোক ভার্মা, একজন অবসরপ্রাপ্ত ইন্ডিয়ান রেলওয়ে সার্ভিস অফ ইঞ্জিনিয়ার্স অফিসার৷ এটি “প্রকল্পটি বাস্তবায়নে দীর্ঘমেয়াদী পরিকল্পনার অভাব” দেখায়, তিনি ব্যাখ্যা করেন যে ডিজেল শেড, মেরামত ওয়ার্কশপ এবং উত্পাদন ইউনিট হঠাৎ করে বন্ধ করা বা প্রতিস্থাপন করা সম্ভব নয়।

“ডিজেল লোকোমোটিভগুলির প্রায় 35 বছরের কডাল জীবন থাকে, এবং যদিও দ্রুত বিদ্যুতায়নের কারণে 2016-17 সালে তাজা উত্পাদন মূলত বন্ধ হয়ে যায়, তবুও সীমিত সংখ্যক উত্পাদন করা হচ্ছে,” লুথরা যোগ করেছেন৷ “যখন ডিজেল বহর ধীরে ধীরে বন্ধ হয়ে যাচ্ছে, রেল মন্ত্রক জরুরী অবস্থা, বিদ্যুৎ বিভ্রাট এবং প্রতিরক্ষা প্রয়োজনের জন্য কৌশলগত রিজার্ভ হিসাবে প্রায় 2,500 ডিজেল লোকো ধরে রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। বৈদ্যুতিক লোকো উৎপাদন ত্বরান্বিত হয়েছে, যা গত বছর প্রায় 1,600 ইউনিট যোগ করেছে। যদিও ডিজেল, ডিজেলের কিছু কম দামের হিসাবে পরিচিত। বিদ্যুতায়িত রুটগুলি চলতে থাকবে, যা ভারতের রেল বিদ্যুতায়ন ড্রাইভে একটি ক্রান্তিকালীন কিন্তু উপ-অনুকূল পর্যায়কে প্রতিফলিত করে।”

সিগন্যালিং ল্যাপসও বিলম্ব এবং দুর্ঘটনার একটি প্রধান কারণ। রেলপথ মন্ত্রণালয় সতর্ক করা সেপ্টেম্বর 2025 এ যে “পুনরায় সংকেত ব্যর্থতা” একটি “নিরাপত্তা এবং নির্ভরযোগ্যতার জন্য গুরুতর হুমকি” তৈরি করেছে। সাম্প্রতিক সময়ে তদন্তকমিশন অফ রেলওয়ে সেফটি স্বয়ংক্রিয় সিস্টেমে ঘন ঘন সিগন্যালিং ব্যর্থতাও চিহ্নিত করেছে।

2020-'21 সাল থেকে, রেলওয়ে রেকর্ড করেছে 187টি মামলা বিপদে পাস করা সিগন্যাল, যেখানে সরঞ্জামের ব্যর্থতা বা মানব ত্রুটির কারণে একটি ট্রেন একটি লাল সংকেত পাস করে।

মিশন রাফতার

হিসাবে এপ্রিল 2025প্রায় 80,000 কিমি ট্র্যাকের গতির সম্ভাবনা ছিল 110 কিমি প্রতি ঘণ্টা এবং তার বেশি এবং 23,000 কিমি ট্র্যাকে 130 কিমি প্রতি ঘণ্টা গতির সম্ভাবনা ছিল।

“ভারতের যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি খুব কমই 90 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টার উপরে গড় গতি অর্জন করে, কিছু অংশে সর্বাধিক গতি 130-160 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা থাকা সত্ত্বেও বেশিরভাগই 55-70 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টার মধ্যে চলে,” রঘুরাম বলেছেন। “ট্রেনের গড় গতি বাড়ানোর ফলে শুধুমাত্র সর্বাধিক গতি বাড়ানোর উপর ফোকাস করার চেয়ে বেশি সুবিধা হবে৷ গড় গতি বাড়ানোর জন্য, এটির জন্য থামানো কম করা, মূল লাইনকে ওভারটেক করার অনুমতি দেওয়ার জন্য স্টেশন লেআউটগুলি পুনরায় কনফিগার করা, প্রধান জংশনগুলিতে গ্রেড আলাদা করা এবং গতির সীমাবদ্ধতাগুলিকে লক্ষ্যযুক্ত অপসারণ করা প্রয়োজন।”

মেল বা এক্সপ্রেস ট্রেনের গড় গতি 2017 সালে 50.3 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা থেকে 2023 সালে 51.1 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টায় বেড়েছে এবং পণ্য ট্রেনের গতি ঘণ্টায় 0.3 কিলোমিটার বেড়েছে, রেল মন্ত্রক জানিয়েছে রাজ্যসভা ডিসেম্বর 2023 এ।

2017 সালে ভারতীয় রেলওয়ের দ্বারা চালু করা মিশন রাফতার সত্ত্বেও এটি আসে দ্বিগুণ মালবাহী ট্রেনের গতি 25 কিমি প্রতি ঘণ্টা থেকে 50 কিমি প্রতি ঘণ্টায় এবং 2022 সালের শেষ নাগাদ মেল ও এক্সপ্রেস ট্রেনের গতি 50 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা থেকে 75 কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টায় বৃদ্ধি পাবে।

একটি 2020 CAG নিরীক্ষা উল্লেখ্য যে স্থায়ী গতি বিধিনিষেধ মিশন রাফতারের লক্ষ্য অর্জনে একটি বড় বাধা এবং এর ফলে আর্থিক ক্ষতি হয়। স্থায়ী গতি সীমাবদ্ধতা ট্র্যাক অবস্থার উপর ভিত্তি করে. নিরীক্ষায় দেখা গেছে যে পশ্চিম রেলওয়েতে সবচেয়ে বেশি সীমাবদ্ধতা ছিল 685টিতে, যেখানে দক্ষিণ রেলওয়েতে সবচেয়ে কম 56টি ছিল।

2025 সালের জুন মাসে সরকার বলেছেন 2014 সাল থেকে 31,000 কিলোমিটার নতুন ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছে এবং 45,000 কিলোমিটার পুনর্নবীকরণ করা হয়েছে। আগস্টে, রেলওয়ে সম্পর্কিত সংসদীয় স্থায়ী কমিটি পতাকাঙ্কিত ট্র্যাক দ্বিগুণ করার জন্য তহবিল ব্যবহার এবং ভৌত অগ্রগতির মধ্যে একটি বৈষম্য, উল্লেখ করে যে “দ্বিগুণ একটি দীর্ঘমেয়াদী সম্পদ যা ট্রেনের গতি উন্নত করতে এবং একটি উল্লেখযোগ্য রাজস্ব গুণক হিসাবে পরিবেশন করার জন্য অপরিহার্য”।

দুর্বল রক্ষণাবেক্ষণ

রেলওয়ে নেটওয়ার্ক এতই জ্যামিত যে প্রয়োজনীয় রক্ষণাবেক্ষণ এবং পরিদর্শনের জন্য ট্র্যাকগুলি বন্ধ করার পর্যাপ্ত সময় নেই, ভার্মা উল্লেখ করেছেন। “এটি অপর্যাপ্ত রক্ষণাবেক্ষণ এবং সম্পদের ব্যর্থতার একটি চক্র তৈরি করে। সময়মত রক্ষণাবেক্ষণ এবং পরিদর্শন ছাড়া, আপনি আরও দুর্ঘটনা, যাত্রীদের আস্থার ক্ষতি এবং একটি অবিশ্বস্ত পরিবহন ব্যবস্থা দেখতে পান।”

একটি 2022 CAG নিরীক্ষা 2019 সাল থেকে পরিকল্পিত ট্র্যাক পুনর্নবীকরণের সময় ভারতীয় রেলপথের লাইনচ্যুতিতে উন্নত স্লিপার স্থাপনে 57% ঘাটতি পাওয়া গেছে – রেলের জন্য আয়তক্ষেত্রাকার সমর্থন – 2017 থেকে 2021 সালের মধ্যে, অডিটে দেখা গেছে যে ট্র্যাক-রেকর্ডিং গাড়ির অর্ধেকেরও বেশি পরিদর্শন মিস করা হয়েছে এবং মেশিনের রক্ষণাবেক্ষণের জন্য 6% দিন ট্র্যাক করা হয়েছে।

2021 সিএজি নিরীক্ষাসম্পদের ব্যর্থতার বিষয়ে সবচেয়ে বিস্তারিত, চার বছরে লোকোমোটিভ ব্যর্থতার 400% বৃদ্ধির রিপোর্ট করেছে, যা 2018 সালে 24,147 ছুঁয়েছে। একই সময়ের মধ্যে, ওভারহেড ইকুইপমেন্টের ব্যর্থতা সাতগুণ বেড়ে 2,759-এ পৌঁছেছে।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে রক্ষণাবেক্ষণ অনুশীলনগুলি সম্পদের ব্যর্থতার সাথে “সরাসরি যুক্ত”, যা 2018 সালে সামগ্রিক সময়ানুবর্তিতা ক্ষতির গড় 22.2% অবদান রেখেছে। এর মধ্যে রেল, ওয়েল্ড এবং সিগন্যাল ব্যর্থতা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এটি আরও উল্লেখ করেছে যে গভীর স্ক্রীনিং কাজ, একটি রেলওয়ে ট্র্যাক রক্ষণাবেক্ষণ প্রক্রিয়া, 20 বছর পর্যন্ত সময়সীমা ছিল।

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে নিরাপত্তার জন্য ভারতীয় রেলের ব্যয় বেড়েছে। 2025 সালে, এটি বরাদ্দ নিরাপত্তা কাজে 1.2 লক্ষ কোটি টাকা। লুথরা বলেন, সঠিক কর্মীদের প্রশিক্ষণের অভাবের কারণে উচ্চ মূলধন ব্যয় সত্ত্বেও দুর্ঘটনা অব্যাহত রয়েছে, বিশেষ করে ইলেকট্রনিক সিগন্যালিং এবং ইন্টারলকিংয়ের মতো নতুন প্রযুক্তিতে এবং একটি অদক্ষ প্রশাসনিক সেটআপে। “অনেক রেলওয়ে স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং পদ্ধতি এখনও ব্রিটিশ আমলের।”

ইন্ডিয়াস্পেন্ড ভারতীয় রেলওয়ের সময়ানুবর্তিতা, নিরাপত্তা ব্যবস্থা এবং যাত্রীদের অভিজ্ঞতা সম্পর্কে মন্তব্যের জন্য রেল মন্ত্রককে চিঠি লিখেছে। আমরা একটি প্রতিক্রিয়া পেতে এই গল্প আপডেট করা হবে.

এই নিবন্ধটি প্রথম হাজির ইন্ডিয়াস্পেন্ডএকটি তথ্য-চালিত এবং জনস্বার্থ সাংবাদিকতা অলাভজনক।