বন্দরের জন্য বিশ্বব্যাপী ঝাঁকুনি

মাত্র 30 কিলোমিটার পশ্চিমে, আমেরিকান সরকার এলেফসিনায় একটি বাণিজ্যিক বন্দর বিকাশের বিডকে সমর্থন করছে। প্রায় 500 কিলোমিটার উত্তরে, রাশিয়ান এবং চীনা বিনিয়োগকারীরা থেসালোনিকি বন্দরে একটি অংশ নিয়েছে। এবং আরও দূরে উত্তর-পূর্ব আমেরিকান এবং ন্যাটো বাহিনী আলেকজান্দ্রোপলিস বন্দরে একটি লজিস্টিক হাব তৈরি করেছে।

আর্জেন্টিনা থেকে থাইল্যান্ড পর্যন্ত সামুদ্রিক বাণিজ্যের নদীর গভীরতানির্ণয় নিয়ন্ত্রণ করার জন্য গ্রিসের বন্দরগুলির জন্য ঝাঁকুনি একটি বৈশ্বিক প্রতিযোগিতার অংশ। কিছু জায়গায়, পানামা খালের মতো, প্রতিযোগিতাটি একটি বাজে মোড় নিয়েছে, আমেরিকা ও চীনের মধ্যে একটি ভূ-কৌশলগত যুদ্ধের অংশ। অন্যদের মধ্যে, একাধিক দেশ এবং সংস্থাগুলি বন্দর এবং লজিস্টিক ডিলের জন্য জিও-রাজনৈতিক বীমা হিসাবে, ব্যবসায়িক প্রস্তাব হিসাবে বা উভয়ের জন্য অপেক্ষা করছে। সামগ্রিকভাবে, বন্দর অবকাঠামোতে ব্যয় 2035 সালের মধ্যে বার্ষিক এক তৃতীয়াংশের বেশি বেড়ে $90 বিলিয়ন হবে, একটি পরামর্শদাতা পিডব্লিউসি বলছে।

আয়তনে বিশ্বের বাণিজ্যের প্রায় 80% সমুদ্রপথে ভ্রমণ করে। সরকার স্বাভাবিকভাবেই পণ্য চলাচলের বিষয়ে উদ্বিগ্ন। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, কোভিড-১৯ মহামারী থেকে হরমুজ প্রণালীর বর্তমান বন্ধ পর্যন্ত একাধিক সংকট দেখায় যে বিশ্বব্যাপী বাণিজ্য ব্যবস্থা কত সহজে বিশৃঙ্খলার মধ্যে নিক্ষিপ্ত হতে পারে। বাণিজ্যিক এবং ভূ-রাজনৈতিক উভয় কারণেই নির্দিষ্ট চোকপয়েন্টের উপর নির্ভরতা কমানোর ইচ্ছা স্বাভাবিক। এবং দীর্ঘমেয়াদে বন্দরগুলির মধ্যে আরও প্রতিযোগিতার অর্থ সম্ভবত কম শিপিং খরচ।

তবুও বন্দর অবকাঠামো নির্মাণের তাড়ার ফলে বিশাল অদক্ষতা হতে পারে (চার্ট দেখুন)। আমেরিকান এবং চীনা উভয় করদাতা সহ অনেক বিনিয়োগকারী হতাশাজনক রিটার্ন দেখতে পাবেন। এবং শিপিং সংস্থাগুলির জন্য সমস্ত বাণিজ্যিক যুক্তিকে অস্বীকার করে নির্দিষ্ট বন্দর এবং সমুদ্র রুট ব্যবহার করার জন্য রাজনৈতিক চাপ বাড়তে বাধ্য।

অনেক আধুনিক ভূ-রাজনৈতিক প্রতিযোগিতার মতো, এটিও চীনের উচ্চাকাঙ্ক্ষা এবং বিশ্বব্যাপী সরবরাহ চেইনের উপর তার শক্ত অবস্থান সম্পর্কে উদ্বেগ দ্বারা চালিত হয়েছে। চীনা সংস্থাগুলি এখন চীনের বাইরে কমপক্ষে 129টি বন্দরে পরিচালনা করে বা তাদের আর্থিক অংশীদারিত্ব রয়েছে (মানচিত্র দেখুন), এবং অ্যান্টিগুয়া থেকে তানজানিয়া পর্যন্ত বন্দর নির্মাণে কমপক্ষে $80 বিলিয়ন ব্যয় করেছে, যার অনেক বিনিয়োগ দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্য এবং আঞ্চলিক শিপিং চুক্তির সাথে যুক্ত।

টার্মিনাল হিংস্রতা

মালাক্কা প্রণালী, হরমুজ প্রণালী এবং সুয়েজ খাল সহ চীনের বিদেশী বন্দরের এক তৃতীয়াংশেরও বেশি সামুদ্রিক চোকপয়েন্টের কাছাকাছি, যা তাদেরকে কৌশলগত এলাকায় অপরিহার্য অপারেটর করে তুলেছে।

বৈশ্বিক বন্দরগুলিতে চীনের দৃঢ় দখল পশ্চিমা সরকারগুলিকে বিচলিত করেছে। বার্লিনের একটি থিঙ্ক-ট্যাঙ্ক MERICS দেখেছে যে একটি টার্মিনাল অপারেটিং চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার পরে, চীনের সাথে মোট বাণিজ্য এক পঞ্চমাংশেরও বেশি বৃদ্ধি পায়, যখন যে দেশগুলি চীনা সংস্থাগুলিকে তাদের একটি বন্দরে তাদের সমস্ত টার্মিনাল চালানোর অনুমতি দেয় তারা বিশ্বের বাকি অংশে রপ্তানি 19% হ্রাস পায়। অপারেটিং বন্দরগুলি চীনা সংস্থাগুলিকে তাদের পণ্যসম্ভার এবং জাহাজগুলিকে অগ্রাধিকার দিতে এবং শুল্ক ও সরবরাহের গতি বাড়াতে দেয়।

যদি বিশ্বব্যাপী বাণিজ্য ব্যবস্থা মসৃণভাবে প্রবাহিত হয়, তাহলে সমুদ্রপথে চীনের আধিপত্য কম উদ্বেগজনক হবে। তবে শিপিং নেটওয়ার্কগুলির একটি পুনঃরুটিং, অতি সম্প্রতি হরমুজ প্রণালী বন্ধ হওয়ার কারণে, বন্দরগুলিকে যানজট, অলস বসে থাকা পণ্যসম্ভারের উপর শাস্তিমূলক ফি এবং মালবাহী হারে তীব্র বৃদ্ধির ঝুঁকিতে ফেলেছে। ভারতীয় উপমহাদেশে কনটেইনার জাহাজগুলি বিশেষ করে খারাপ যানজটের সম্মুখীন হচ্ছে, যখন পানামা খালে অপেক্ষার সময়গুলি এশিয়ায় শক্তি রপ্তানির পরিমাণ বৃদ্ধির কারণে দীর্ঘায়িত হয়েছে, একটি গবেষণা সংস্থা ক্লার্কসন্সের মতে। একজন আমেরিকান মেরিটাইম কর্মকর্তা বলেছেন, বন্দরগুলিতে বিশৃঙ্খলা মোকাবেলায় কেউই একটি ভাল কৌশল নিয়ে আসেনি।

অ-চীনা শিপিং কোম্পানিগুলি দ্রুত তাদের নিজস্ব নেটওয়ার্ক তৈরি করছে। 2021 সাল থেকে এই ধরনের সংস্থাগুলি সামুদ্রিক সরবরাহ চেইনের বিভিন্ন অংশে প্রায় 140 বিলিয়ন ডলার অধিগ্রহণের ঘোষণা করেছে। হ্যাপাগ-লয়েড, একটি জার্মান শিপিং জায়ান্ট, ব্রাজিলের একটি কন্টেইনার-টার্মিনাল অপারেটরের 50% অধিগ্রহণের জন্য জানুয়ারিতে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করেছে; সম্প্রতি এটি একটি ভারতীয় ফার্ম JM Baxi Ports-এ তার অংশীদারিত্ব বাড়িয়েছে এবং ZIM, একটি ইসরায়েলি শিপিং লাইন অধিগ্রহণের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।

জানুয়ারিতে স্টোনপিক, একটি আমেরিকান বিনিয়োগ সংস্থা, CMA-CGM-এর সাথে একটি $10 বিলিয়ন যৌথ-উদ্যোগ, ইউনাইটেড পোর্টস গঠন করে। এবং ফেব্রুয়ারিতে এপিএম টার্মিনাল, শিপিং জায়ান্ট এপি মোলার-মারস্কের একটি সহযোগী প্রতিষ্ঠান এবং একটি কন্টেইনার-হ্যান্ডলিং ফার্ম ইউরোগেট, উত্তর সাগরে একটি টার্মিনাল সম্প্রসারণের জন্য €1bn ($1.2bn) বিনিয়োগ করার পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।

সরকারগুলি তাদের দেশের সংস্থাগুলিকে সামুদ্রিক রুট এবং বার্থগুলি সুরক্ষিত করার পথও প্রশস্ত করছে৷ ভারত একটি বিশাল বন্দর-নির্মাণের প্রচেষ্টার মধ্যে রয়েছে যা 2047 সাল পর্যন্ত অব্যাহত থাকবে বলে আশা করা হচ্ছে; অক্টোবরে সৌদি আরব জেদ্দা ইসলামিক বন্দরের জন্য 450 মিলিয়ন ডলারের একটি চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। সিঙ্গাপুর একটি 20 বিলিয়ন ডলারের স্বয়ংক্রিয় বন্দর এবং শিপিং হাব তৈরি করছে। ডিপি ওয়ার্ল্ড, দুবাইয়ের বন্দর সংস্থা, পেরুর দার এস সালাম এবং ক্যালাওতে বন্দরে বিনিয়োগ এবং তার অবস্থান সম্প্রসারণের জন্য চুক্তি স্বাক্ষর করেছে।

চীনের স্বার্থকে সরাসরি হুমকি না দিয়ে চীনাদের পাশাপাশি অনেক বিনিয়োগ হচ্ছে। কিন্তু আমেরিকা আরও বিরোধী পন্থা নিয়েছে।

পানামা খাল নিয়ন্ত্রণের জন্য এর যুদ্ধ নিন। 2024 সালে তার নির্বাচনের পর ডোনাল্ড ট্রাম্প বলেছিলেন যে হংকংয়ের একটি সংগঠন সিকে হাচিসন দ্বারা খালের দুটি বন্দর পরিচালনা আমেরিকান স্বার্থের জন্য হুমকিস্বরূপ। গত বছর তার উদ্বোধনী ভাষণে মিঃ ট্রাম্প খালটির নিয়ন্ত্রণ “ফিরিয়ে নেওয়ার” হুমকি দিয়েছিলেন, যেটি আমেরিকা 20 শতকের শুরুতে তৈরি করেছিল এবং যা আমেরিকার প্রায় 40% কার্গো পরিচালনা করে, যা বার্ষিক বিশ্ব সমুদ্র বাণিজ্যের প্রায় 5% বা $270 বিলিয়নের সমান।

BlackRock, একজন আমেরিকান সম্পদ ব্যবস্থাপক, এবং ভূমধ্যসাগরীয় শিপিং কোম্পানি (MSC), সমুদ্রগামী সবচেয়ে বড় বাহক, তারপরে তার দুটি পানামা খাল টার্মিনাল সহ হাচিসনের অ-চীনা বন্দর কেনার জন্য 23 বিলিয়ন ডলারের চুক্তিতে পদার্পণ করে যা বেইজিংয়ের বড় বিগদের ক্ষুব্ধ করে। ফেব্রুয়ারী মাসে পানামানিয়ার কর্তৃপক্ষ টার্মিনালের অস্থায়ী অপারেশন মায়ের্স্ক এবং এমএসসির কাছে হস্তান্তর করে যখন দেশের শীর্ষ আদালত সিকে হাচিসনের চুক্তিগুলি অসাংবিধানিক বলে রায় দেয়। চীন প্রতিশোধ হিসেবে পানামার পতাকাবাহী কয়েক ডজন জাহাজ আটক করে এবং মায়ের্স্ক এবং এমএসসিকে পানামা বন্দরে কার্যক্রম বন্ধ করতে বলে। হাচিসন পানামার বিরুদ্ধে কোটি কোটি টাকার মামলা করেছেন; বন্দরের দীর্ঘমেয়াদী ব্যবস্থাপনা প্রশ্নবিদ্ধ রয়ে গেছে।

উৎপাদনের মাধ্যম সমুদ্র

অন্যত্র আমেরিকার ফেডারেল মেরিটাইম কমিশন (এফএমসি) দেশের শিপিং রক্ষার জন্য তার প্রচেষ্টা জোরদার করছে। “যদি মার্কিন পণ্যসম্ভারের সেই এলাকায় আগ্রহ থাকে এবং ঝুঁকি থাকে, তাহলে আমরা ব্যবস্থা নিতে পারি,” বলেছেন এফএমসি-এর চেয়ারওম্যান লরা ডিবেলা৷ “আমাদের কিছু গুরুতর দাঁত আছে,” সে যোগ করে, নিষেধাজ্ঞা, শুল্ক এবং জরিমানা সহ। মিসেস ডিবেলা বলেছেন আমেরিকার “আমাদের বাড়ির উঠোনের দিকে আরও মনোযোগ দেওয়া উচিত” এবং এফএমসি বন্দরগুলিতে “প্রতিযোগিতাবিরোধী” আচরণের জন্য দেখছে। আধিকারিকরা পেরুর পুয়ের্তো ডি চ্যাঙ্কে সহ লাতিন আমেরিকার বন্দরগুলিতে ঘনিষ্ঠ নজর রাখছেন।

এমনকি চীনের মালিকানাধীন বা পরিচালিত নয় এমন বন্দরে, চীনা সংস্থাগুলি গভীরভাবে বন্দর সরবরাহ শৃঙ্খলে এমবেড করা হয়েছে। সাংহাই জেনহুয়া হেভি ইন্ডাস্ট্রিজ, একটি চীনা রাষ্ট্র-সমর্থিত ফার্ম, 70% এরও বেশি জাহাজ থেকে উপকূলে ক্রেন তৈরি করে, বড় এবং বেশিরভাগ স্বয়ংক্রিয় মেশিন যা কন্টেইনার আনলোড করে এবং স্ট্যাক করে। চীনা কোম্পানিগুলি পণ্য চলাচলের জন্য ব্যবহৃত শিপিং কন্টেইনারগুলির 95% তৈরি করে।

চীনের নাগাল ভৌত অবকাঠামোর বাইরেও বিস্তৃত। LOGINK, একটি চীনা সরকার পরিচালিত লজিস্টিক-ম্যানেজমেন্ট সফ্টওয়্যার, কমপক্ষে 24টি দেশ এবং 86টি বন্দরে ব্যবহৃত হয় (আমেরিকা 2023 সালে এর ব্যবহার নিষিদ্ধ করেছিল)। LOGINK COSCO-এর মালিকানাধীন আরেকটি শিপিং-ম্যানেজমেন্ট সফ্টওয়্যার ফার্ম CargoSmart-এর সাথে ডেটা শেয়ার করে এবং এর ফলে বিশ্বের 90% কন্টেইনার জাহাজের হদিস এটিকে অ্যাক্সেস দেয়। এটি CaiNiao-এর সাথে একটি চুক্তিও করেছে, যা বিশ্বজুড়ে শত শত গুদামের সাথে একটি রসদ সরবরাহকারী।

এবং চীনা সংস্থাগুলি প্রতিযোগীদের কাছ থেকে বৃদ্ধির প্রতিক্রিয়া হিসাবে বিদেশে প্রসারিত হতে থাকবে। “তীব্রতর আন্তর্জাতিক ভূ-রাজনৈতিক প্রতিযোগিতা আমাদের শিল্পকে গভীরভাবে প্রভাবিত করেছে,” COSCO-এর চেয়ারম্যান ঝু তাও মার্চ মাসে বলেছিলেন। “আমাদের বন্দরের পদচিহ্ন প্রসারিত করা একটি সমালোচনামূলক প্রতিক্রিয়া হিসাবে রয়ে গেছে।” ফার্মটি পাইরাস এবং আবুধাবিতে আরও বিনিয়োগ করার পরিকল্পনা করেছে। চায়না মার্চেন্টস পোর্ট, আরেকটি বড় চীনা ফার্ম, ব্রাজিলীয় বন্দর অপারেটর ভাস্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার অধিগ্রহণের প্রক্রিয়াধীন। চীনা সংস্থাগুলি আফ্রিকা এবং ইউরোপে তাদের বিদ্যমান বন্দরের কাছাকাছি শিল্প পার্ক এবং উত্পাদন সুবিধাও তৈরি করছে।

এই সমস্ত জকির ফলে চীনা এবং পশ্চিমা-মালিকানাধীন বন্দরগুলির নেটওয়ার্কগুলির একটি নতুন বিভাজন হয়েছে। এটি সমস্ত শিপারদের জন্য কিছু দীর্ঘমেয়াদী সুবিধা তৈরি করবে: বন্দরগুলি আর একচেটিয়া হিসাবে আচরণ করতে পারে না এবং তারা যা চায় তা চার্জ করতে পারে না; তারা শিপারদের আরও ভাল পরিষেবা দিতে হবে, আরও ভাল হারে। অপারেটরদের পোর্ট ড্রেজিংয়ের মতো ব্যয়বহুল পরিষেবাগুলিতে পুনরায় বিনিয়োগ করতে হবে যাতে বড় জাহাজগুলি প্রবেশ করতে পারে এবং আরও ভাল রক্ষণাবেক্ষণ বজায় রাখতে পারে যাতে সেগুলি প্রতিস্থাপিত না হয়। “একটি বড় বন্দরে সবসময় একজন অসন্তুষ্ট গ্রাহক থাকে,” একজন নির্বাহী বলেছেন। কাছাকাছি অন্য পোর্ট থাকা তাদের বিকল্প দেবে।

তবে অন্তত কিছু নির্মাতা (এবং করদাতারা যারা তাদের অর্থায়ন করেন) ক্ষতিগ্রস্থ হবেন। ভারতের উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা ঝুঁকির মধ্যে রয়েছে কারণ দেশটি সিঙ্গাপুর এবং সালালাহ (ওমানে) প্রধান বন্দর দ্বারা বন্ধনীযুক্ত। এবং এর নিজস্ব বন্দরগুলি একে অপরকে নরখাদক করার ঝুঁকি, একটি টার্মিনাল নির্বাহী নির্দেশ করে।

“প্রতিটি বন্দর, প্রতিটি দেশ একটি লজিস্টিক হাব হতে চায়, এবং তারা সবাই তা হতে পারে না,” একটি ইউরোপীয় মেরিটাইম ফার্মের একজন নির্বাহী বলেছেন। 2019 সালে জিব্রাল্টার প্রণালীতে একটি মরক্কোর বন্দর ট্যানগার মেডের সম্প্রসারণ হওয়ার পর থেকে, স্পেনের নিকটবর্তী বন্দর আলজেসিরাসে ভলিউম বাড়তে সমস্যা হয়েছে।

পোর্টের একটি সদৃশ নেটওয়ার্কও উচ্চতর নির্দিষ্ট খরচের সাথে আসবে। এটি আরও ঋণ-বোঝাই অপারেশন, সম্ভাব্য অদক্ষ সমুদ্র রুট এবং এক বা অন্য দেশের ভূ-রাজনৈতিক স্বার্থের ভুল দিকে শেষ হওয়ার কিছু ঝুঁকির সাথে জাহাজীকরণের ঝুঁকি রাখে। বিঘ্নের সময়ে, এখনকার মতো, সামগ্রিকভাবে শিপিং ক্ষমতা বৃদ্ধি সত্ত্বেও ভোক্তারা উচ্চ মূল্য এবং বিলম্বের শিকার হতে পারে।

তবুও, পোর্ট ডুপ্লিকেশন সব খারাপ নয়। গ্রীসে উন্নয়নাধীন বন্দরগুলি ভিন্ন পরিবেশন করে, যদি সামান্য ওভারল্যাপিং হয়, বাজার। এবং বন্দরগুলির অদক্ষতার জন্য কিছু জায়গা রয়েছে। ঐতিহাসিকভাবে বন্দরগুলি গড়ে 40% এর বেশি অপারেটিং মার্জিন নির্দেশ করেছে এবং সেই মার্জিনগুলি গত এক দশকে বেড়েছে। যেহেতু দেশ এবং সংস্থাগুলি আয়তনের জন্য আরও প্রতিযোগিতা শুরু করে, তাদের আয় কম হবে। তারা যখন বন্দর যুদ্ধ শুরু করেছিল তখন সম্ভবত তারা যে পুরস্কার চেয়েছিল তা নয়।