আইনী ধূসর অঞ্চলে আটকে আছে, তারা কি অতীতের রোড ব্লকগুলি নেভিগেট করতে পারে?

বাইক ট্যাক্সিগুলি কর্ণাটকে পরিষেবা বন্ধ করে দিয়েছে।

কর্ণাটক হাইকোর্ট ২ এপ্রিল রায় দিয়েছে যে বাইক ট্যাক্সিগুলি মোটরযান আইন, ১৯৮৮ এর আওতায় রাজ্য সরকার কর্তৃক গঠিত নির্দেশিকা ব্যতীত পরিচালনা করতে পারে না। আদালত বাইক ট্যাক্সি দিয়েছিল 15 ই জুন অপারেশনগুলি গুটিয়ে রাখতে।

হঠাৎ থামানো একটি প্রভাবিত করতে পারে আনুমানিক 75,000 থেকে এক লক্ষ বাইক ট্যাক্সি বেঙ্গালুরুতে পরিচালিত যেখানে পরিষেবাগুলি শুরু হয়েছিল 2016।

একদম নিষেধাজ্ঞার সংক্ষিপ্ততা থামিয়ে আদালত কার্যকরভাবে কর্ণাটক সরকারের কাছে এই বাকটি পাস করে। তবে, এখনও পর্যন্ত সরকার বিবেচনা না বাইক ট্যাক্সিগুলিকে অনুমতি দেওয়ার জন্য কোনও নিয়ন্ত্রক কাঠামো, সম্ভবত এর কারণে অটোরিকশা ইউনিয়ন থেকে বিরোধিতা।

অন্যদিকে, মহারাষ্ট্র বাইক ট্যাক্সি অপারেশনগুলির অনুমতি দেওয়ার জন্য সর্বশেষতম রাজ্যে পরিণত হতে পারে।

30 মে, মহারাষ্ট্র অবহিত বৈদ্যুতিন বাইক ট্যাক্সিগুলির জন্য খসড়া বিধিমালা। জনসাধারণের প্রতিক্রিয়ার পরে, জুলাইয়ের মধ্যে বিধিগুলি চূড়ান্ত করা হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

বাইক ট্যাক্সিগুলি যাতায়াতের একটি সস্তা উপায়, বিশেষত ভারতের ট্র্যাফিক-দখলকৃত শহরগুলিতে অপ্রতুল পাবলিক ট্রান্সপোর্ট সহ স্বল্প দূরত্ব। বাইকের ট্যাক্সিগুলি বেঙ্গালুরুতে অপারেশন বন্ধ করার কয়েক দিন পরে, যানজট বৃদ্ধি পেয়েছে কমপক্ষে 20%দ্বারা, টমটম সূচক দ্বারা চালিত ডেটা দেখিয়েছে যা গতিশীলতা পরিমাপ করে।

তবুও, কর্ণাটক এবং মহারাষ্ট্রের বিপরীত অবস্থান হিসাবে, নিয়ন্ত্রক পরিবেশটি ধরতে ধীর হয়ে গেছে।

গতিশীলতা বিশেষজ্ঞ এবং যাত্রায় একগ্রিগেটররা জানিয়েছেন স্ক্রোল এই বাইক ট্যাক্সিগুলি গণপরিবহণের পরিবর্তে পাবলিক ট্রান্সপোর্টের পরিপূরক। ফিডার পরিষেবা এবং শেষ মাইল সংযোগ হিসাবে তাদের ভূমিকা সরকারী নীতিগুলির মাধ্যমে সমর্থন করা উচিত যা সুরক্ষা উদ্বেগ, ড্রাইভার কল্যাণ এবং যাত্রীর প্রয়োজনের কারণ হিসাবে।

দ্রুত পরিবহন

বাইক ট্যাক্সি ব্যবহারের তীব্রতা ভারতের নগর কেন্দ্রগুলিতে গতিশীলতার বাস্তবতার এবং গিগ অর্থনীতিতে তাদের কার্যকর প্রতিক্রিয়ার ফলস্বরূপ।

গবেষক প্রভেশ বায়ানি বলেছিলেন যে প্রাথমিকভাবে, বাইক ট্যাক্সিগুলিতে পিলিয়ন চালানো কঠিন ছিল। “তবে, খাঁটিভাবে এটি এত সস্তা হওয়ার কারণে, আমি তাদের মধ্যে অনেক নিয়েছিলাম, বিশেষত সংক্ষিপ্ত দূরত্বের জন্য,” দিল্লি ভিত্তিক ইন্দ্রপ্রেথা ইনস্টিটিউট অফ ইনফরমেশন টেকনোলজির সেন্টার অফ টেকসই গতিশীলতার বিষয়ে অধ্যাপক বিয়ানি বলেছিলেন।

ডিজিটাল ট্রানজিট অ্যাপ চার্টারের প্রতিষ্ঠা করা বিয়ানি বলেছেন, বাইক ট্যাক্সিগুলি পরিবহণের অন্যান্য পদ্ধতির তুলনায় অনেক দ্রুত। “একটি অটোতে, আপনি ট্র্যাফিকের মধ্যে আটকে যাবেন তবে বাইক চালকটি স্কিগল করবে,” তিনি বলেছিলেন।

যাত্রীরা ক্রমবর্ধমান বাইক ট্যাক্সিগুলির উপর নির্ভর করছে। “বেশিরভাগ শহরে গণপরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে যায়,” ইন্ডিয়ান ইনস্টিটিউট অফ টেকনোলজি দিল্লির পরিবহন গবেষণা ও ইনজুরি প্রতিরোধ কেন্দ্রের অধ্যাপক গিরিশ অগ্রওয়াল বলেছেন। “এমনকি একটি ব্যক্তিগত যানবাহন রাখা এবং বজায় রাখাও কেবল ব্যয়বহুল নয়, এটি বেদনাদায়ক।”

সমষ্টিজনরা প্রবণতাটি নিশ্চিত করে। রাইড-হেইলিং অ্যাপ ইন্দ্রাইভের ভারত দেশের ব্যবস্থাপক প্রাতিপ মাজুমদার বলেছেন, “বাইক ট্যাক্সিগুলি 'পরিবহণের পছন্দ' হিসাবে আত্মপ্রকাশ করেছে। একজন উবারের মুখপাত্র জানিয়েছেন স্ক্রোল সেই অটোরিকশা এবং মোটরবাইক একসাথে প্ল্যাটফর্মে চড়ে চার চাকার ভ্রমণের পরিমাণকে ছাড়িয়ে গেছে, যদিও তিনি কতক্ষণ কেসটি করেছেন তার জন্য নির্দিষ্ট করেননি।

যেখানে বাইক ট্যাক্সি জিতেছে, হ্যান্ডস ডাউন, সর্বশেষ মাইল সংযোগ সরবরাহ করছে।

কেপিএমজি ইন্ডিয়ার অংশীদার এবং অ্যাকাউন্টিং ফার্মের ২০২৩ সালের প্রতিবেদনের সহ-লেখক রাঘাওয়ান বিশ্বনাথন “ভারতে বাইক ট্যাক্সিগুলির সম্ভাবনা আনলক করা“, বলেছিলেন,” বেশিরভাগ বাইক ট্যাক্সি ট্রিপস পাবলিক ট্রান্সপোর্ট হাবগুলিতে শুরু বা শেষ হয়- যেমন মেট্রো, বাস বা ট্রেন স্টেশনগুলি- প্রথম এবং শেষ মাইল ব্যবধানগুলি সেতুতে সহায়তা করে ””

এটি বেশ কয়েকটি গবেষণায় পাওয়া একটি মূল ঘাটতি সম্বোধন করে: দরিদ্র ফিডার নেটওয়ার্কগুলি ব্যয়বহুল মেট্রো সিস্টেম এবং পাবলিক ট্রান্সপোর্টের ব্যবহারকে সীমাবদ্ধ করে।

একই সাথে, বাইক ট্যাক্সিগুলি গিগ অর্থনীতিতে জ্বালানী দেয়। অগ্রওয়াল বলেছিলেন যে তাজা স্নাতকরা, যারা প্রায়শই আনুষ্ঠানিক চাকরি পেতে অক্ষম হন এবং কয়েকটি আর্থিক সংস্থান অর্জন করেন, তারা বাইক-ট্যাক্সি একটি অস্থায়ী জীবনযাপন করার জন্য একটি অ্যাক্সেসযোগ্য এবং নমনীয় উপায় চালাচ্ছেন।

কেপিএমজি অনুমান করে যে এই খাতটি ২০৩০ সালের মধ্যে ৫.৪ মিলিয়ন জীবিকা নির্বাহ করতে পারে, যখন উবারের সর্বশেষ প্রভাব প্রতিবেদন গণনা করা যে এর অটোরিকশা এবং বাইক ট্যাক্সি পরিষেবাগুলি ভারতে ২০২৪ সালে অর্থনৈতিক ক্রিয়াকলাপে ৩ 360০ বিলিয়ন রুপি সমর্থন করেছে।

নিয়ন্ত্রক কোয়াগমায়ার

তাদের জনপ্রিয়তা সত্ত্বেও, বাইক ট্যাক্সিগুলি আইনী অনিশ্চয়তার মেঘের অধীনে কাজ করে। এটি মূলত মোটরযান আইন, 1988 এর কারণে, যা অ্যাপ-ভিত্তিক এগ্রিগেটর বা দ্বি-চাকার বাণিজ্যিক পরিবহণের জন্য ডিজাইন করা হয়নি।

ক 2004 বিজ্ঞপ্তি কেন্দ্রের মাধ্যমে একটি পিলিয়ন রাইডার সহ ভাড়ার জন্য “পরিবহন যানবাহন” হিসাবে কিছু মোটরসাইকেলের নিবন্ধকরণের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, তবে এটি একটি নিয়ন্ত্রক কাঠামো সরবরাহ করে নি।

যেহেতু সংবিধানের রাস্তা পরিবহন একটি যুগপত বিষয়, যার অর্থ এটি রাজ্য এবং কেন্দ্রের দ্বারা নিয়ন্ত্রণের সাপেক্ষে, তাই ভারত জুড়ে বাইক ট্যাক্সিগুলির জন্য কোনও অভিন্ন বিধিবিধান নেই। “যদিও মোটরযান আইন বলেছে যে রাজ্যগুলি বাইক ট্যাক্সি অনুমোদন করতে পারে, খুব কম রাজ্যই তা করেছে,” অগ্রওয়াল উল্লেখ করেছিলেন।

এটি বাইক ট্যাক্সিগুলির দ্বারা মুখোমুখি অন্যতম প্রধান নিয়ন্ত্রক সমস্যা: বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে – রাষ্ট্রীয় আইন লঙ্ঘন – ব্যক্তিগত বা ব্যক্তিগত যানবাহনের ব্যবহার, যার সাদা রঙিন নম্বর প্লেট রয়েছে।

বর্তমানে প্রচুর রাজ্য মোটরসাইকেলগুলিতে বাণিজ্যিক লাইসেন্সও দেয় না। অটোরিকশা এবং ট্যাক্সিগুলি হলুদ নম্বর প্লেট ব্যবহার করে।

তবে বাণিজ্যিক হলুদ প্লেটে রূপান্তরকে বাধ্যতামূলক করা এই যানবাহনের দ্বৈত ব্যবহারের পাশাপাশি কঠোর ব্যয় এবং জড়িত প্রচেষ্টার কারণে বাইক ট্যাক্সিগুলির জন্য নিরুৎসাহিত হতে পারে।

কেপিএমজির সমীক্ষায় দেখা গেছে যে 70% এরও বেশি বাইক ট্যাক্সি ড্রাইভার এক বছরেরও কম সময়ের জন্য যাত্রীদের ফেরি করে এবং 75% এরও বেশি দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে চালিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করে না। “চালকরা ইতিমধ্যে তাদের বা তাদের পরিবারের মালিকানাধীন মোটরসাইকেল ব্যবহার করে,” রাঘাওয়ান বলেছিলেন। “ইভিএস বা হলুদ প্লেটগুলি তাদের ব্যক্তিগত ব্যবহার এবং নমনীয়তা সীমাবদ্ধ করে।”

অগ্রওয়াল বাইক ট্যাক্সিগুলির জন্য বাণিজ্যিক লাইসেন্সের যুক্তি নিয়ে প্রশ্ন করেছিলেন। এটি জিগ কাজের জন্য এবং প্রাথমিকভাবে ব্যক্তিগত পরিবহণের জন্য অস্থায়ীভাবে ব্যবহৃত কোনও যানবাহনে স্থায়ী বাণিজ্যিক মর্যাদাকে বাধ্য করবে, তিনি উল্লেখ করেছিলেন।

কেন্দ্রীয় সরকার বাইক ট্যাক্সি অপারেশনগুলিকে স্পষ্টতা এবং বৈধতা দেওয়ার চেষ্টা করেছে। ২০২৪ সালের জানুয়ারিতে মন্ত্রণালয় স্পষ্ট করে জানায় যে মোটরসাইকেলগুলি রাজ্যগুলির দ্বারা বাণিজ্যিক অনুমতি দেওয়া যেতে পারে। তার আগে, মোটরযান সংশোধন আইন, 2019, রাইড-হেইলিং “এগ্রিগেটর” এবং বাধ্যতামূলক রাষ্ট্রীয় লাইসেন্সগুলির সংজ্ঞা দেয়। ২০২০ সালে, সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক মন্ত্রক লাইসেন্সিং, সুরক্ষা এবং ভাড়াগুলি কভার করে পরামর্শদাতা এগ্রিগেটর নির্দেশিকা জারি করেছিল।

তবে এটি রাষ্ট্রীয় স্তরের ক্রিয়ায় অনুবাদ করেনি।

গোয়া, হরিয়ানা, পশ্চিমবঙ্গ ও রাজস্থানের মতো কেউ কেউ বাইক ট্যাক্সিগুলিকে বিদ্যমান পরিবহন বিধি অনুসারে বা নতুন নীতিমালা তৈরি করে অনুমতি দিয়েছে। তবে বেশিরভাগ রাজ্যগুলি এখনও তা করেনি, ফলস্বরূপ কিছু রাজ্যের বর্তমান অসামঞ্জস্যপূর্ণ প্রাকৃতিক দৃশ্যের ফলে বাইক ট্যাক্সি অপারেশনগুলি (নির্দিষ্ট নিয়মের সাথে বা ছাড়াই) অনুমতি দেওয়া হয়, কেউ কেউ তাদের নিষিদ্ধ করে, কিছু কেবল বৈদ্যুতিন বাইক এবং অন্যদের পক্ষে আলোচনায় আটকে থাকে।

এতগুলি রাজ্য কেন বাইক ট্যাক্সিগুলিকে অনুমতি দিতে নারাজ?

পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ইন্টেলিজেন্সের প্রতিষ্ঠাতা রবি গাদপাল্লি বলেছেন, “বাইক-ট্যাক্সিসে ব্যবসা হারাতে থাকা আগত পরিবহন পরিষেবা সরবরাহকারীদের প্রতিরোধের প্রধান কারণগুলির মধ্যে অন্যতম।”

অটোরিকশা এবং সিএবি ইউনিয়নগুলি যুক্তি দেয় যে বাইক ট্যাক্সিগুলির অনুমতি ফি এবং বাণিজ্যিক নিবন্ধকরণ ব্যয় না দিয়ে তারা অন্যথায় আক্রান্ত হয় না বলে একটি অন্যায় সুবিধা রয়েছে।

তবে একটি নিয়ন্ত্রক ধূসর অঞ্চলে পরিচালিত চালকদের অনিশ্চিত পরিস্থিতিতে রাখে। পরে দিল্লি 2022 সালে বাইক ট্যাক্সি নিষিদ্ধ করেছিলেনরাইডাররা গোপনে কাজ করেছিল – পুলিশ এড়ানো, নেভিগেশন অ্যাপ্লিকেশনগুলি লুকিয়ে রাখা এবং যাত্রীদের বন্ধ করা হলে ব্যক্তিগত সম্পর্কের উদ্রেক করতে বলা, যেমন লিফলেট রিপোর্ট

ব্যবহারিক নিয়ন্ত্রণ

বাইক ট্যাক্সি পরিষেবাদির স্থিতিস্থাপকতা স্পষ্টভাবে ইঙ্গিত দেয় যে বাজারের প্রয়োজন যা নিষেধাজ্ঞাগুলি মুছতে পারে না। বিশেষজ্ঞরা বলেছেন, বোধগম্য, বিধিগুলি সক্ষম করার ক্ষেত্রে এগিয়ে যাওয়ার পথটি।

মাজুমদার বলেছিলেন, “আমাদের স্টেকহোল্ডার হিসাবে সম্মিলিতভাবে গ্রহণ করা দরকার যে বাইক ট্যাক্সিগুলি এখানে থাকার জন্য রয়েছে।” এই গ্রহণযোগ্যতা অবশ্যই গিগ অর্থনীতির জন্য তৈরি একটি নিয়ন্ত্রক কাঠামোতে অনুবাদ করতে হবে।

স্থায়ী হলুদ প্লেটের পরিবর্তে, নমনীয়, নিয়ম-ভিত্তিক সনাক্তকরণ একটি বিকল্প। কেপিএমজি রিপোর্টের অনুসন্ধানের ভিত্তিতে রাঘাভান বলেছিলেন, “বাইক ট্যাক্সি সনাক্তকরণের উপায় হিসাবে প্রতিফলিত রঙের সাথে রেখাযুক্ত জ্যাকেট পরা চালকদের অনেক বেশি গ্রহণযোগ্যতা থাকবে”।

অগ্রওয়াল কম অনুপ্রবেশমূলক পদ্ধতিগুলিকে সমর্থন করেছেন। তিনি বলেন, পশ্চিমবঙ্গ স্বল্পমেয়াদী, বিচক্ষণ অনুমোদনের অন্বেষণ-কিউআর কোডগুলির মতো একটি টেম্পলেট সরবরাহ করতে পারে, তিনি বলেছিলেন। একটি যুক্তিসঙ্গত, সময়-ভিত্তিক বার্ষিক পারমিট ফি-কেপিএমজি দ্বারা জরিপ করা ড্রাইভারগুলি অর্থ প্রদানের ইচ্ছা প্রকাশ করে-হলুদ প্লেট রূপান্তরকে প্রতিস্থাপন করতে পারে।

একইভাবে, বৈদ্যুতিক দ্বি-চাকাগুলিতে স্থানান্তরিত করা পরিবেশের জন্য ভাল তবে এটি অবশ্যই পর্যায়ক্রমে ব্যবহারিকভাবে পর্যায়ক্রমে হওয়া উচিত। “বর্তমানে একটি ইভি-একমাত্র নীতি ড্রাইভারদের জন্য একটি বিশাল প্রবেশের বাধা তৈরি করবে,” ব্যয় এবং অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতার কারণে আগরওয়াল বলেছিলেন।

সুরক্ষা উদ্বেগও রয়েছে। গাদেপল্লি যেমন উল্লেখ করেছেন, দ্বি-চাকাররা ভারতের সড়ক দুর্ঘটনার পরিসংখ্যানকে আধিপত্য বিস্তার করে।

তিনি বলেন – “স্বল্প স্বতন্ত্র ঝুঁকি উপলব্ধিগুলির মধ্যে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করার দিকে ইঙ্গিত করেছিলেন -” কেউ মনে করেন না যে তারা কখনও ধরা পড়বে বা কোনও দুর্ঘটনায় পড়বে “, তিনি বলেছিলেন – এবং উচ্চ সামাজিক ঝুঁকি।

রাইড এগ্রিগেটররা হেলমেট যাচাইকরণ যেমন চেকগুলি প্রয়োগ করে-উবার “হেলমেট সেলফি” ব্যবহার করে-এবং অ্যাপ্লিকেশন সুরক্ষা বৈশিষ্ট্য রয়েছে।

বিয়ানি বলেছেন, প্ল্যাটফর্মগুলি দায়বদ্ধ করে তুলতে পারে উচ্চমানের হেলমেট, বাধ্যতামূলক প্রশিক্ষণ এবং ব্যাকগ্রাউন্ড চেকের মতো সুরক্ষা প্রোটোকলগুলির আরও ভাল প্রয়োগের দিকে পরিচালিত করতে পারে। এই পরিষেবাগুলি গতি নিরীক্ষণ করতে এবং এসওএস বৈশিষ্ট্যগুলি প্রয়োগ করতে প্রযুক্তি ব্যবহার করা উচিত, অগ্রওয়াল যোগ করেছেন।

তবে শেষ পর্যন্ত রাজ্য সরকারগুলিকে অবশ্যই পদক্ষেপ নিতে হবে। “কর্ণাটক হাইকোর্টের সিদ্ধান্তটি অনির্দিষ্ট স্থগিতাদেশ নয়, প্র্যাকটিভ পলিসি তৈরির আহ্বান,” বায়ানি বলেছিলেন।